За все время производства внедорожник претерпел две модернизации. Первый рестайлинг, проведенный в 2012 году, слегка коснулся внешности и оформления салона. В техническом плане автомобиль не изменился. Зато после второго апгрейда, в 2015-м, автомобиль получил более агрессивный дизайн, выполненный в новом корпоративном стиле компании. А моторная линейка пополнилась 272-сильным 8-цилиндровым турбодизелем объемом 4,5 л.
Моторов стало два, а кузов так и остался один. Надо сказать, его лакокрасочное покрытие прочностью вовсе не отличается. Даже относительно свежие машины могут пестреть сколами и потертостями. Поэтому многие владельцы сразу после покупки обливают машину жидким стеклом или горячим воском, чтобы избежать проблем с преждевременным старением корпуса. Зато само железо отменно противостоит коррозии. Большинство ухоженных экземпляров, даже в приличном возрасте, до сих пор щеголяют родной краской. Чего не скажешь о декоративных хромированных деталях кузова, которые мутнеют и покрываются темными пятнами. Впрочем, это беда всех иномарок, работающих в наших условиях. Не достаточно твердым оказалось ветровое стекло. Оно довольно быстро обрастает сколами и царапается от щеток. Деталь дорогая, впрочем, как и все оригинальные запчасти для «Лексуса». Поэтому рекомендуем подобрать неоригинальное — оно мало в чем уступает родной «лобовухе», зато в разы дешевле и служит гораздо дольше.
После 200-250 тысяч км обычно приходят в негодность, короче, просто разваливаются тяги стеклоочистителя. Говорят, их можно восстановить, но сколько они после этого прослужат, неизвестно. Поэтому чаще меняют трапецию в сборе. Тем более, что стоит она порядка 12 000-15 000 рублей, а хватит их еще лет на десять. Заодно проверьте работоспособность моторчика омывателя лобового стекла. К этому пробегу — за 200 тысяч км — он обычно умирает. Однако не стоит сразу покупать новую деталь. Электроника у LX надежна, а капризы оборудования связаны в основном с коррозией клемм, разъемов и проводов. Поэтому нередко бывает достаточно зачистить контакты или заменить проводку.
Иногда выходят из строя механизм складывания зеркал. Чаще это случается в морозы после мойки. Помешать поломке может продувка сжатым воздухом или обработка внутренних элементов зеркал специальной жидкостью типа WD-40. А вот само полотно зеркала (мальгаму) не спасти подручными средствами — оно лопается само по себе, из-за перепадов температур или внутренних напряжений.
Много нареканий на слабый головной свет. Оптика на самом деле бледновата и не обеспечивает достойного освещения. Ведь ксеноновыми фарами, которые как воздух необходимы такому статусному внедорожнику как Lexus, обзавелся только после 2015 года. К тому же на американских версиях автомобиля довольно часто приходится менять лампы головной оптики. Из-за специфики конструкции — они горят вполнакала и со временем покрываются черным налетом. Хотя замена отнюдь не разорительная.
Салонное оборудование надежно. С возрастом, разве что, «сгорает» вентилятор отопителя или выходит из строя сама печка. Правда, случается это на весьма солидных пробегах, а ремонт не особо затратный. Может глючить блок управления стекол и зеркал, мультимедийная система и климат-контроль, выходят из строя подогревы кресел. Хотя методы решения этих проблем давно уже обкатана у наших ремонтников-частников, обслуживающих автомобили марки Toyota и Lexus.
Удивительно, но некоторых владельцев не устраивает штатная шумоизоляция. Однако проблема эта легко решается — вопрос только количества денег, которые хозяин-нувориш готов потратить на данную процедуру.
Зато к двигателю вопросов почти не возникает. У бензинового 5,7-литрового V8 слабых мест практически нет. Правда, некоторые владельцы жалуются на прогорающие выпускные коллекторы и прежде временно изнашивающиеся натяжители цепи ГРМ. Вот только когда начинают разбираться по поводу сроков их замен, то оказывается, что детали эти отслужили не 150-200 тысяч км, а прилично за 300 000. Ведь на подавляющем большинстве подержанных внедорожников LX570, если не на всех, пробег скручен до приемлемо-привычных для вторых владельцев чисел. Например, автору этих строк довелось видеть немало экземпляров с реальным пробегом более 500 000 км на одометре! А вот помпа (в среднем 14 000 руб.) редко выдерживает больше 250 тысяч. Случаются даже, что ее меняют и на более раннем пробеге. Для внедорожника водяной насос считается расходным материалом.
Примерно столько же отпущено и катализаторам — их на моторе три. Когда на щитке приборов загорается соответствующая ошибка, многие пользователи просто удаляют их, оставляя на их месте пламягасители, заполненные металлической стружкой. Для нормальной работы двигателя также необходимо вмешательство в электрику автомобиля, чтобы лишенный нейтрализаторов V8 работал как надо. Подводя промежуточный итог, можно констатировать, что лексусовская «восьмерка» 3UR-FE до неприличия надежна и долговечна. Правда, достигается это качественным сервисом и своевременной заменой расходников. Вот только экономить на топливе вряд ли получится — в городе японский мастодонт кушает 20-25 литров, пусть и 92-го бензина, а на трассе можно уложиться в 12-15. Поэтому почти половина владельцев устанавливают на внедорожник газобаллонное оборудование четвертого или пятого поколений. Причем проблем с установкой не будет — в России имеется множество больших и малых частных фирм, специализирующихся на переоборудовании системы питания Lexus LX на сжатый газ.
Причина такого завидного долголетия в относительной простоте конструкции V8 — двигатель вполне себе обходится без всяких там турбонаддувов и приводных нагнетателей. Тем не менее, головки и блок мотора полностью отлиты из алюминиевого сплава, с 32-клапанными механизмом ГРМ и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, к тому же он оборудован прямым впрыском топлива и облегченными магниевыми поршнями. Благодаря относительно низкой степени сжатия — 10,2 — «восьмерка» охотно и без вредных для себя последствий потребляет 92-й бензин.
Появившийся в ходе последнего рестайлинга 2015 года турбодизель объемом 4,5 л тоже не лыком шит. По крайней мере за все четыре полных года существования этой версии нареканий на него пока не было. Да это и не мудрено — первые проблемы с дизельной «восьмеркой» обычно начинаются только после 350-400 тысяч км пробега, а то и позже. Эта статистика от соплатформенной Toyota Land Cruiser 200, на которой данный агрегат ставился с момента выхода модели в свет еще в 2007 году. Главный враг турбодизеля — некачественная соляра, от которой в первую очередь страдают топливный насос, форсунки впрыска и турбокомпрессор. Причем на подержанном LX450 двигатель может быть в отличном состоянии даже на экземпляре с большим пробегом. Хотя нередко и довольно свежий внедорожник может грешить проблемами силового агрегата. Все зависит от того, как первый хозяин ухаживал за машиной — как часто менял масло, экономил ли на обслуживании и качественном топливе, гонял ли ее в хвост и гриву по городам и весям… Поэтому только полная диагностика двигателя убережет вас от покупки кота в мешке. И скупиться на проверку не стоит. Иначе все расходы по ремонту или даже замене мотора целиком лягут на ваши плечи.
Все это справедливо и для автоматической 6-ступенчатой коробки передач. Агрегат проверен временем и очень надежен. И хотя изначально он был заявлен как необслуживаемый, то есть, масло залито на весь срок службы «автомата», но наши дилеры настоятельно рекомендуют менять его в среднем раз в 60 000 км. Это ключевое правило поможет оттянуть капитальный ремонт агрегата до 450 000 км пробега и даже больше. При этом хронических болячек у АКП Aisin AB60 °F уже практически нет, а те, что были, успешно ликвидированы за долгие годы производства модели. Хотя изредка бывает и такое, когда коробка периодически хандрит и капризничает, спотыкается и дергается при смене передач. Обычно достаточно заехать в сервис для замены масла и сброса накопившихся ошибок.
Но иногда приходится потратиться и на ремонт — может выйти из строя гидротрансформатор, блок клапанов, раньше времени износится пакет фрикционов или захандрит управляющая электроника. В специализированных мастерских исправление поломки с каким-либо из вышеперечисленных дефектов обойдется в среднем в 150 000 руб. Официалы возьмут в полтора-два раза дороже.
Хотя нередко бывает, что коробка ломается из-за неправильной эксплуатации, например, с резкими стартами и торможениями, особенно на холодную, когда АКП еще не прогрелась. Поэтому и здесь без тщательной диагностики не обойтись — техническое состояние подержанного Lexus LX надо тщательно проверять перед покупкой.
Заодно стоит убедиться в исправности полноприводной трансмиссии. Кстати, внедорожник оснащен системой постоянного полного привода с понижающим рядом передач и межосевым дифференциалом Torsen с возможностью жёсткой межосевой блокировки. В обычных условиях он передает 60% тяги на задние колеса, а остальные 40% - на передние. Причем в процессе движения соотношение может меняться до 30:70 в пользу любой из осей. Жестких механических блокировок между колесами не предусмотрено — их имитирует электроника, подтормаживающая буксующие колеса.
Система, передающая крутящий момент к обеим осям, очень надежна. Но после вылазок на серьезное бездорожье лучше не полениться и промыть элементы трансмиссии и по возможности очистить от грязи пыльники ШРУСов и сальники КП и РК. Это существенно продлит жизнь этим агрегатам. И не забывайте менять масло каждые 40-60 тысяч км в раздаточной коробке, заднем мосту и редукторе. Желательно также смазывать крестовины карданного вала (по 8900 руб.). Впрочем, они и так достаточно долговечны. Первая замена придется только ближе к 250 000 км. Тогда же обычно приходит в негодность и подвесной подшипник (по 9500 руб.), хотя нередко он способен продержаться и гораздо дольше.
Подвеска также отличается долгожительством, особенно ее механическая часть. Беда в том, что все «Лексусы» оснащаются достаточно сложной и затратной в содержании пневмо-гидравлической подвеской. Хотя проявлять недовольство она начинает где-то после 220-250 тысяч км, к тому же на последних версиях внедорожника ее ресурс стал еще выше. В ходовой LX четыре гидроаккумулятора (гидросферы) работают в паре с амортизаторами. Когда гидросфера теряет герметичность, машина начинает как мячик подпрыгивать на неровностях. Иногда сбой дает блок клапанов, который связывает амортизатор и гидросферу. Причем меняются они только парой — на передней или задней оси. У официалов ремонт исчисляется шестизначной суммой, а в специализированных техцентрах замена вместе с работой обойдется от 50 000 руб.
Если же машина присядет на передние или задние колеса, значит пришло время обновлять датчики высоты положения кузова. На машине их три: два спереди и один сзади. Что удивительно — умирают они практически одновременно. Так что если мастера приговорили один, то наверняка вскоре к нему присоединяться и два оставшихся. Поэтому лучше менять всю тройку разом. Напомним, что каждый датчик стоит порядка 12 500 руб. Зато меняются они только после 200 000 км. К этому моменту начинают потеть передние амортизаторы (от 15 000 руб. за пару). Если потеки не сильные, то в таком состоянии еще можно ездить тысяч 50. Но, когда течь становится заметной, лучше амортизаторы поменять. Иначе гидросфера опустеет и придет в негодность. Задние амортизаторы (9000 руб. за пару) исправно служат 250 000 км, а могут запросто продержаться и 300 000. Для исправной и долговременной работы всей этой связки — гидроаккумулятора и амортизаторов — следует каждые 100 тысяч км менять гидравлическую жидкость.
Среди традиционных элементов шасси можно выделить ступичные подшипники, которые начинают гудеть ближе к 180-220 тысяч км. Примерно столько же живут стойки (по 1800 руб.) и втулки (по 850 руб.) стабилизатора. В список наиболее востребованных деталей подвески можно также занести комплект передних рычагов, которые обычно требуют замены на 150-200 тысяч км.
Как правило, до этого срока доживает и рулевая рейка — она начинает стучать при пробеге под 200 000 км. Если починить не удастся, ее можно обменять на восстановленную с доплатой 30 000 руб. В противном случае придется покупать новую деталь.
А вот с тормозами надо что-то делать — признаться, столько нареканий на эти механизмы я давно не слышал. Буквально каждый владелец LX не доволен штатными тормозными узлами. Японцы усиливали их при каждом рестайлинге, однако достаточно эффективными их до сих пор не назовешь. Впрочем, в интернете очень много рекомендаций по увеличению их производительности. К примеру, некоторые пользователи советуют вывести насосы системы продувки картерных газов в подкапотное пространство, тем самым продлить их ресурс. Вместо штатных тормозных дисков установить «блины» DBA и колодки Hawk, а также армированные тормозные шланги Goodridge. Это увеличит эффективность торможения на 30%. Можно заменить и стабилизаторы поперечной устойчивости на Cartech, что реально уменьшит крены в поворотах.
Как видите, Lexus LX по праву можно назвать одним из самых надежных автомобилей в мире. Правда, купить технически ухоженный экземпляр с реальным пробегом и без юридических проблем по нормальной цене практически невозможно. Если все-таки, повезет, надо помнить, что у вас должно остаться около четверти от суммы, отданной за автомобиль, на случай непредвиденных поломок и замен. Ведь, несмотря на непревзойденную надежность, внедорожник конструктивно очень сложен и по уши наворочен электроникой, а продают его в основном после того, как выжмут из него все соки и подкорректируют показания одометра. Первым делом после покупки установите хорошую противоугонную систему, а лучше две. Автомобиль в почете у автомобильных воров.
<
|
|
