Ставка на дизели
Наиболее популярен у нас 249-сильный дизель, более скромную «четверку» в России не особо жалуют. А на долю бензиновых вариантов приходится примерно половина от общего числа машин. Заслуженная 3,5-литровая «шестерка» М272 успела переболеть детскими болезнями. Несколько лет назад появились модернизированная металлокерамическая шестерня балансирного вала, усиленный натяжитель цепи ГРМ и доработанный клапан EGR. Однако некоторые моторы продолжают подъедать масло, пусть и не столь интенсивно, как раньше – пара литров от замены до замены считается нормой. А после 100 000 км растягивается цепь ГРМ. С заменой не медлите: как только двигатель начал терять мощность, «троить» и плохо заводиться – срочно в сервис. Иначе придется ремонтировать или менять головку блока.
У 3-литрового 333-сильного мотора с двойным наддувом механическая часть в принципе такая же. Но здесь проблем добавят турбины. После сотни тысяч корпус турбокомпрессора начинает покрываться мелкими капельками масла. В принципе, еще можно проехать около 30 000 км, но потеющий нагнетатель все же придется менять. Стоимость такой работы у дилера – 150 000 руб. Если покупать деталь самому и ставить в специализированном сервисе, можно вполовину сэкономить. Чтобы турбина служила дольше, надо использовать жидкое синтетическое масло и менять его не реже 10 000 км, а также дать мотору поработать на холостых после серьезных нагрузок или установить турбо-таймер.
Оба мотора уже избавились от проблемных форсунок впрыска, хотя детали нового образца нуждаются в регулярной чистке (от 6500 руб.) на специальной установке. А радиаторы двигателя и кондиционера – в промывке. Дело в том, что эти «шестерки» отличаются высокой теплонагруженностью, поэтому от системы охлаждения требуется эффективная работа при любых режимах. Дизели тоже любят сбалансированный тепловой режим. Однако теплоотдача у них очень низкая – не хватает даже для нормального отопления салона. Немцы установили автономные отопители – теперь уже через несколько минут после пуска салон прогревается. С надежностью у дизелей все в порядке.
Двухлитровый считается практически беспроблемным. Только следите за состоянием ремня навесного оборудования и периодически контролируйте расслаивающийся со временем демпфер коленвала. Трехлитровая «шестерка» раньше грешила слабыми заслонками впускного коллектора. Теперь эта неисправность ликвидирована. Хотя чистка их каждые 30 000-50 000 км лишней не будет. Оба дизеля надо заправлять качественным топливом и другими спецжидкостями, вовремя менять масло и фильтры. После сотни тысяч придется обновлять свечи накаливания, а ближе к 150 000-200 000 км – форсунки впрыска (в среднем по 18 000 руб.) и ТНВД (от 55 000). Механики рекомендуют одновременно промывать и топливный бак.
Больше ступеней, меньше проблем
Регулярное обновление масла продлит ресурс автоматической коробки. Особенно это касается 7-ступенчатой АКП модели 722.9. Агрегат не самый надежный – его неоднократно модернизировали, но даже в девятой версии все болячки так и не вылечили. После 100 000 км начинает хандрить гидроблок (75 000 руб.), а от перегрева глючит блок управления. Немцы планомерно устраняли течи через уплотнения коробки, однако к 150 000 км пробега сальники начинают сопливить. Устранение неисправности потребует 25 000-40 000 руб. А раз уж коробка демонтирована, есть резон заменить подшипники раздатки, встроенной в корпус АКП. Определить износ подшипников довольно просто: если почувствовали вибрации в поворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, срочно в сервис. Лучше потратить на замену 40 000 руб., чем потом покупать новую «раздатку» за 250 000.
Девятиступенчатый «автомат» пока не успел обрасти полной статистикой неисправностей, а хронические заболевания по его механической части пока не выявлены. Однако дилеры уже несколько раз перепрошивали программное обеспечение блока управления. Причем софт может кардинально меняться. Видимо, специфика российской эксплуатации отличается от заокеанской. И не стоит уповать на то, что коробка, якобы, не нуждается в обслуживании на всем сроке службы. Масло следует менять в среднем через 60 000 км, а лучше вместе с фильтром, хотя не возбраняется и чаще. Правда, замена обходится в копеечку – порядка 20 000 руб.
Электроника даже в ходовой части
Есть свои сложности и с подвеской. На GLE она двух типов: пружинная с рычагами из алюминиевого сплава и регулируемая пневматическая. В качестве опции также предлагались адаптивные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, а также новый комплекс управления мехатроникой Dynamic Select.
На машине со стандартным шасси уже меняли стойки стабилизатора (6500 руб. за комплект) и сайлентблоки рычагов. Амортизаторы выдерживают обычно 70 000-100 000 км, хотя иногда начинают подтекать и на 10 тысячах. Видимо, попадаются бракованные. Ступичные подшипники способны пройти до сотни тысяч км и больше, но частенько до этого срока не дотягивают. Как правило, их достаточно периодически смазывать. Остальные расходники запросто выхаживают 100 000 км и больше.
На удивление долго служит «пневматика». Чтобы продлить ей жизнь, надо на каждом ТО чистить и промывать пневмобаллоны, тогда Airmatic может прослужить до 180 000 км. Правда, если подвернется заезженный экземпляр с убитой «пневматикой», ремонт выльется в копеечку. Поэтому при выборе подержанного «Мерседеса» диагностика его основных агрегатов и систем необходима.
Чемпионом по гарантийным заменам по праву считается активная рулевая рейка. Некоторые принципиальные владельцы бесплатно обновляли ее у официалов 3-5 раз. Но если узел застучит в послегарантийный период, придется выложить шестизначную сумму на покупку и установку нового.
Основное внимание электрике
Зато крепкий кузов GLE еще долго не потребует материальных вложений. Металл очень прочный, а лакокрасочное покрытие отличается высокой стойкостью к коррозии. Правда, хром все же сдается под натиском химических реагентов. Некоторые владельцы жалуются на постукивающие петли – тяжелые двери их довольно быстро расшатывают. Примерно на третьем году жизни приходит в негодность ветровое стекло. Оно покрывается сколами и затирается «дворниками». Родное стекло дорогое. Чем тратить 35 000 руб., лучше купить неоригинальное – в разы дешевле и гораздо прочнее.
А вот электроника чудит и на новом GLE. Глючат мультимедийка, климат-контроль, сервоприводы воздушных заслонок, кнопки на рулевом колесе. Периодически гаснут лампочки наружной оптики и плафоны внутреннего освещения. Например, задний правый фонарь из-за окислившейся электронной платы порой загорается только тогда, когда посильнее хлопнешь багажной дверью. Зато остальные неисправности электрики лечатся, как правило, перезапуском двигателя или временным обесточиванием автомобиля.
Как видите, серьезных аргументов против покупки подержанного GLE, в общем, нет. Двигатели в целом надежны, а 3-литровый турбодизель особенно хорош. В придачу к нему вы получите новейшую АКП, которая, надеемся, не доставит проблем и в дальнейшем.
|
|
