И с задним приводом, и со всем ведущими колесами «Ягуар» имеет прочный кузов с мощной пространственной структурой, выполненной из алюминиевого сплава — его доля здесь 75%. Из стального листа изготовлены двери, крышка багажника и задняя часть днища. Опять же — для лучшей развесовки по осям. Поэтому к коррозии автомобиль практически равнодушен — по крайней мере пока «железные» части корпуса сдадутся ржавчине по естественной причине пройдет еще много долгих лет и зим.
Зато детали внешнего декора, а их на машине достаточно, не могут устоять против натиска химических реагентов, которыми посыпают и поливают наши дороги. Конечно, стойкость ягуаровского кузова не сравнить с лакокрасочным покрытием «корейцев» и недорогих «японцев», но через тройку лет на теле XF уже появляются царапины и сколы, а хромированные элементы мутнеют и даже покрываются темными пятнами.
Но эта проблема абсолютно всех иномарок, коротающихся свой век в России. К тому же есть куча способов для радикальной защиты корпуса от коррозии и дорожной химии: от обработки кузова воском до бронирования специальной защитной пленкой. Гораздо опаснее прозевать момент, когда перетрется неудачно проложенный жгут электропроводки, протянутый по крышке багажника к задней оптике. К слову, сами проводки в пучке не отличаются толщиной и прочностью. Эта проблема была еще на предшественнике и ее устраняли разными способами. Самый недорогой и простой — накладка гибкой шины на участок в месте сгиба. По крайней мере оттянет срок замены на пару-тройку лет.
Вообще, электрооборудование — не самая беспроблемная система Jaguar XF. Сбои и глюки здесь периодически случаются. Правда, большинство из них пропадает после перезапуска двигателя. Но случаются иногда и серьезные неполадки, ремонт которых влетит в копеечку. Так, например, перестает распознавать «своего» или не закрывает машину по требованию система бесключевого доступа. Или отказывает доводчик дверей — справедливости ради отметим, что его губят сами владельцы или незнающие пассажиры, захлопывая створки во время их автоматического закрытия. Глючат различные датчики и электронные блоки, хандрит центральный замок и сервоприводы стекол. Может также закапризничать шайба переключения режимов «автомата», хотя еще на машине прошлого поколения этот дефект, который считался массовым, уже ликвидировали. Впрочем, эти неисправности носят плавающий, спонтанный характер и могут проявляться эпизодически.
Электрическими гаджетами автомобиль, что называется, напичкан под завязку, поэтому сильно боится утечки тока. Отсюда повышенные требования к аккумулятору — надо постоянно следить за его зарядкой, особенно, если машина часто простаивает. Как только батарея подсаживается, а она склонна к саморазряжению, в электрике начинаются сбои оборудования. Впрочем, автомобиль всегда предупреждает о низком уровне заряда посредством вывода информации на приборную панель. Это предупреждение нельзя игнорировать — в противном случае могут выйти из строя некоторые электронные блоки и устройства, ремонт которых выльется в копеечку. И еще. При замене батареи следите, чтобы ее мощность была не меньше, чем у штатной.
Зато моторная электрика у «Икс-Эфа» вполне надежна. Впрочем, как и сами двигатели. На втором поколении модели англичане отказались от проблемных фордовских агрегатов, заменив их собственными 2-литровыми бензиновыми и дизельными «четверками» семейства Ingenium (сначала 200 и 240 сил, а с 2017 года — 200 и 250). И это правильно. Ведь позаимствованные у Ford турбомоторы отличились целым букетом неисправностей. Они были замечены в повышенном аппетите к моторному маслу, пропадала компрессия в цилиндрах, прогорали поршни и ломались их кольцевые перегородки при активной езде.
Новые же двигатели в целом слывут надежными. По крайней мере массовых нареканий к ним пока не было. Правда, на первых экземплярах уже можно обнаружить потеющую маслом турбину. Хотя в таком состоянии турбокомпрессор может прослужить еще несколько лет и до 100 000 км пробега. Главное, менять моторное масло каждые 10-15 тысяч км и следить за его уровнем.
Надо отметить, что «четверки» семейства Ingenium требовательны к качеству топлива и масла. Если что-то придется им не по нутру, сразу же заявляют о себе загоревшимся на панели приборов символом Check-Engine. Также на каждом ТО надо обнулять накопившиеся в системе ошибки. Что касается «железа», то как и любые двигатели с наддувом в группе риска у них остаются турбина, форсунки впрыска, масляный насос и сам турбокомпрессор. Причем эти детали и узлы дорогостоящие, а применительно к марке «Ягуар» — тем более.
Шестицилиндровые моторы (340 и 380 сил) с компрессором вместо турбонаддува наделены большой удельной мощностью и к тому же надежны и экологичны, хотя при этом довольно прожорливы. С другой стороны, для агрегатов подобного типа и объема аппетит этих двигателей можно признать умеренным. Моторы известны еще по предшественнику и за долгие годы производства большинство детских болячек у компрессорных V6 уже практически полностью излечены.
Хотя мелкие поломки, такие как, преждевременный выход из строя генератора, катушек и свечей зажигания, радиаторов охлаждения двигателя и кондиционера, приводного ремня и цепи механизма газораспределения, все же встречаются. Напомним, что на машине прошлого поколения бывали случаи растяжения цепи ГРМ на этих моторах уже к 50-80 тысячам км. Но принятые меры по увеличению ресурса узла позволили забыть о цепи до 200 000 км.
Также радикально англичане в свое время решили вопрос с проблемной коробкой передач ZF 6HP26, заменив ее на 8-ступенчатый «автомат» того же бренда. Немецкая АКП прижилась на английском седане еще с 2012 года и за это время все хронические болячки, а их и было не так уж и много, были уже вылечены. Коробка оказалась практически беспроблемной. Разовые поломки периодически случаются, но на статистику не тянут.
Кстати, до сих пор изредка некоторые владельцы жалуются на то, что спонтанно может заклинить шайба селектора «автомата». Если раньше официалы меняли ее по гарантии за очень приличные деньги, то сегодня методы ее лечения широко известны, причем очень недорого — порядка 2500-3500 рублей у частного мастера. На этой генерации коробки официалы рекомендуют менять в ней масло вместе с фильтром и поддоном каждые 60-100 тысяч км в зависимости от условий эксплуатации. До этого АКП заявлялась как необслуживаемая.
Канули в лету и проблемы с задним редуктором, который на машинах прошлого поколения прославился потерями масла через сальники приводов и хвостовика. Если вовремя не долить трансмиссионку, то работа насухую быстро приведет к выходу из строя главной передачи. Сегодня эта проблема решена, но перед покупкой этот узел все же лучше осмотреть. В противном случае можно попасть на треть миллиона рублей — примерно во столько обойдется новый редуктор и работы по его замене у официальных дилеров.
Похоже, у «Ягуара» была беда с уплотнениями: в системе охлаждения двигателя подтекали патрубки и шланги, теряли жидкость оба радиатора, потели редукторы и раздаточные коробки. К счастью, все эти дефекты ушли в прошлое еще в 2012 году и на втором XF не встречаются. Но чем черт не шутит — при покупке модели лучше провести полную диагностику, особо проверив потенциально проблемные места.
Система полного привода Intelligent Driveline Dynamics с межосевой муфтой, автоматически подключающей передние колеса при пробуксовке задних, достаточно надежна. Надо только не забывать менять масло в узлах трансмиссии. Это актуально еще и тем, что муфта интегрирована в корпус раздаточной коробки, откуда и питается жидкой смазкой. Статистика по поломкам полноприводной трансмиссии довольно скудна — в основном из-за ее надежности, а также скромного количества таких модификаций на нашем рынке.
Зато схема подвески — спереди на двух поперечных рычагах, а сзади многорычажка — одинакова на любой из версий XF. Подводных камней в ней практически нет. Пусть детали ходовой выполнены из алюминиевого сплава, ходят они достаточно долго. Вот только цены на них демократичными никак не назовешь. Хотя в последнее время появляется все больше качественного и недорогого неоригинала. Механики и вовсе утверждают, что по сроку службы ягуаровские детали не только не уступают, но и нередко превосходят таковые на одноклассниках.
Даже рулевая рейка служит в среднем 150 000 км. Правда и стоит она под 200 000 рублей. Однако опять же выручают частные мастерские, восстанавливающие этот узел за 22 000-30 000 рублей в обмен на вашу изношенную. В общем, ремонт ходовой отнюдь не разорит, если к процессу подходить творчески и со смекалкой.
Таким образом, мы выяснили, что этот спортивный бизнес-седан, навороченный электроникой и инновационными технологиями, вполне можно покупать из вторых рук. Причем практически в любой модификации, хотя выбор моторов на свежих «Ягуарах» становится с каждым годом все меньше, и меньше. Радует еще и то, что автомобиль очень быстро и весомо теряет в цене, что делает покупку еще более желанной и выгодной.
- Надежные коробки передач
- Крепкий кузов и его лакокрасочное покрытие
- В целом долговечные двигатели
- Презентабельная внешность
- Эксклюзивность марки
- Капризные к качеству топлива моторы
- Нередки сбои в электрике
- Мутнеет хромированное покрытие
- Быстро теряет в цене
