До России Murano добрался только через два года, когда в июне 2016-го на «ниссановском» заводе под Санкт-Петербургом было запущено его производство. Причем продавали у нас только машины местной сборки, исключительно с 3,5-литровым бензиновым V6 (249 сил) и вариатором. Зато можно было выбрать автомобиль как с полным, так и с передним приводом. Хотя крупный и мощный кроссовер с двумя ведущими колесами привлекал немногих. Гибридная версия также не пользовалась популярностью на нашем рынке.
В каком бы исполнении ни был подержанный Murano, кузов у него один. Зато какой — стильный, эпатажный и футуристичный. Такое впечатление, что с возрастом он не стареет. Как не разочаровывает его стойкость к коррозии. К корпусному «железу» претензий нет. Разве что, на первых машинах кусками отслаивалась краска на внутренней части дверей. Надо отдать должное дилерам, которые без лишних слов перекрашивали дефектные элементы кузова. Не каждого владельца устраивает штатная звукоизоляция. Ее действительно не достает в районе колесных арок, хотя в целом «шумка» вполне достойная. Но, не зря говорят, на вкус и цвет товарищей нет. Изоляция арок обойдется в 15 000 руб., а полная версия — около 40 000.
Лакокрасочное покрытие тоже не может похвастать прочностью и достаточной толщиной. Поэтому сколы и царапины уже через пару лет «украшают» переднюю часть кроссовера. Однако в поврежденных местах ржавчина появится еще не скоро. Но больше всего от дорожных реагентов достается хромированным элементам, которые мутнеют и вспучиваются уже после первой российской зимы. Потерявшие свое лицо детали дилеры обычно обновляли по гарантии бесплатно. Хотя нет никакой уверенности в том, что через год они вновь не потемнеют. Поэтому многие владельцы прибегают к бронированию кузова специальной защитной пленкой, которой оклеивают не только элементы внешнего декора, но и оптику. Часто потеют фары. Причем лекарство от этого пока не найдено.
С возрастом в салоне раздражают стирающийся материал обивки руля и рычага коробки передач, а тонкая кожа кресел спустя несколько лет эксплуатации теряет свой первозданный вид. Много жалоб поступает на отсутствие режима auto электрических стеклоподъемников — им оснащена только водительская дверь. Какая-то странная и неуместная экономия на фоне богатого укомплектованного даже в стандарте кроссовера.
Среди электрических недугов можно выделить глюки мультимедийной системы, которую даже меняли по гарантии. Да и камеры с экраном аудиосистемы низкого разрешения. Чрезмерно чувствительные парктроники — по малейшему поводу, даже на выхлоп впереди стоящего автомобиля, наводят панику своим писком.
Двигатель на «Мурано» один — бензиновый 3,5-литровый V6 (VQ35DE), ведущий свою родословную с начала 2000-х. За то время он успел переболеть детскими болячками и считается априори надежным. В приводе газораспределительного механизма у мотора прочная цепь, которая имеет обыкновение растягиваться после 180-250 тысяч км, а иногда гораздо позже. Но это может случиться не на всех машинах и не обязательно на этом пробеге. Когда звук мотора станет громче и звонче, с лязгающим привкусом, а запуск на холодную станет хуже, уменьшится мощность, тогда уже в сервис надо обращаться незамедлительно. Замена цепей ГРМ с обновлением натяжителя и роликов обойдется в 40 000 руб. Поверьте, это на порядок дешевле, нежели ремонтировать двигатель после перескакивания цепи на пару зубьев.
Надо также следить за уровнем моторного масла. Обычно масляный аппетит у V6 умеренный. Но если он превышает 0,5 литра на 1000 км и сопровождается падением мощности, срочно записывайтесь в сервис для очистки клапанного механизма. Дело в том, что это конструктивная особенность моторов — от масляного голодания закоксовываются посадочные места впускных клапанов. Кстати, при выборе подержанного Murano из Америки диагностика мотора жизненно необходима, чтобы заодно по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода определить степень разрушения нейтрализаторов. В отличие от европейских «Мурано» они имеют более мелкие соты и быстрее подвержены разрушению. Рассыпаясь, керамическая крошка засасывается обратно в мотор, словно наждаком царапая зеркало цилиндров. Поэтому чтобы не попасть на дорогой ремонт двигателя, надо вовремя менять нейтрализаторы.
На третьем поколении «Мурано» стоит модернизированный вариатор X-Tronic, который как утверждают японцы, гораздо долговечнее предшественника. Судя по отзывам владельцев и сервисменов, так оно и есть. Пока никаких серьезных поломок у этой трансмиссии не случалось. На этом поколении кроссовера японцы применили цепь вместо толкающего ремня, что серьезно увеличило ресурс коробки. При условии регулярной замены масла каждые 40 000 км, он способен пробежать до 250 000 км без капитального ремонта. Японцы вообще уверены, что агрегат может дожить без операционного вмешательства 300 и более тысяч км. Надеемся, что так оно и будет. По крайней мере из более чем полсотни отзывов про Nissan Murano нет ни одного негативного мнения об обновленном вариаторе.
Полноприводная трансмиссия также пережила периоды становления, когда подтекали сальники раздаточной коробки, буксовала муфта и клинили подвесные подшипники. Сейчас большинство болячек уже вылечено и проблемы трансмиссии сведены к минимуму. При покупке подержанного экземпляра осмотрите место сочленения раздаточной коробки с вариатором — из-за подтекания сальника «раздатки» по стыку с корпусом коробкой появлялись потеки масла. Если обнаруживаются следы жидкости, то лучше провести диагностику трансмиссии. И еще. Надо в дальнейшем регулярно менять масло в узлах и механизмах каждые 40 000 км.
В полностью независимой подвеске подводных камней почти нет. Ходовая довольно проста по конструкции. Первыми в ней попросятся на покой втулки и стойки стабилизаторов ближе к 50-80 тысячам км. Заметно дольше — порядка 70 000-120 000 км — служат сайлентблоки передних рычагов. Амортизаторы (по 8500 руб.) нередко выхаживают до 170 тысяч км. Одновременно с ними обычно меняют опорные подшипники стоек (по 2000 руб.) — к этому пробегу они окончательно изнашиваются.
Задняя подвеска потребует внимания после сотни тысяч км, когда попросят замены ступичные подшипники. Впрочем, не заставит себя ждать и выход из строя передних. Все это расходники, срок службы которых довольно приличный, учитывая размеры и массу кроссовера.
Да и с тормозами все хорошо. Эффективности хватает за глаза, а ресурс колодок с дисками — почти как у легковушки. Рулевая рейка держится в среднем 150 000 км, после чего успешно ремонтируется или восстанавливается с доплатой 25 000 руб. в обмен на изношенную.
Получается, что в третьем поколении Nissan Murano стал практически беспроблемным автомобилем. Из основных его слабых мест раньше называли только вариатор. Теперь его модернизировали и ресурс коробки, по словам японцев, увеличился до 300 000 км. Почти столько же отпущено и мотору. К тому же в нашей тройке «Мурано» самый доступный.
|
|
