Надо сказать, что первые машины просто фонтанировали детскими болячками. Однако с возрастом ситуация изменилась в лучшую сторону. Тем не менее, первым делом на подержанном 406-ом проверьте кузов. Само корпусное «железо» надежно защищено от коррозии, а вот лакокрасочное покрытие, замешанное на водной основе, осталось довольно нежным. К тому же на ранних экземплярах нередко перекрашивали капот по гарантии из-за вспучивания краски.
А вот другая проблема коснулась почти всех машин. Дело в том, что дверные проемы очень быстро протирались благодаря чрезмерно жестким уплотнителям. Надо отдать должное дилерам, которые без лишних препираний по гарантии меняли эти резиновые детали на новые, а проемы перекрашивали. Хотя не факт, что подобные проблемы не проявятся через год-другой, что нередко и случалось. Зная об этом дефекте, официальные дилеры с 2014 года уже стали предлагать оклеивать эти места бронированной пленкой. Эта мера реально решала проблему, а с 2017-го все 406-е стали комплектоваться более мягкими уплотнителями дверей.
Зимой также нередко примерзали дверные замки, причем чаще задние. Бывало, что водитель и пассажиры из-за этого попросту не могли попасть в салон. Причина банальна — из-за образующегося на тросиках замков конденсата примерзал запорный механизм. Неисправность легко устранялась добавлением смазки на детали механизма. Французы учли эту недоработку, и на пострестайлинговых машинах этот дефект уже устранили. Так же приняли к сведению и доработали постоянно отслаивающуюся пластиковую накладку перед лобовым стеклом.
Двигатели также не безгрешны. Бензиновые 1,6-литровые «атмосферники» мощностью 115 и 120 сил (в зависимости от коробки передач) по большому счету надежны. Турбонаддувная версия сложнее и дороже в эксплуатации и ремонте. Главной проблемой турбомоторов тогда была не самая прочная цепь в приводе газораспределительного механизма. Она вытягивалась уже на 50 000-80 000 км пробега. Да еще и некачественный натяжитель помогал снизить ресурс цепи. Хорошо, что бракованную деталь меняли по гарантии. Причем иногда по два-три раза. Только с 2015 года весь механизм подвергся модернизации и количество жалоб сократилось.
Кроме того, в моторах к 100 000 км могут «кончиться» датчики кислорода (5600 руб.) и охлаждающей жидкости. Обычно к этому пробегу залегают маслосъемные колпачки, выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 2000 руб.), текут прокладки клапанной крышки, кронштейна масляного фильтра и помпы, а также сальники коленчатого и распределительного валов. Есть проблема и с топливными насосами, причем как с погружным, который находится в бензобаке, так и с ТНВД, что установлен под капотом (от 30 000 руб.).
Зато дизельный мотор слывет практически беспроблемным. Главное, поить его качественным топливом с проверенных заправок и чаще менять моторное масло — желательно через 7500 — 10 000 км. Причем оно также должно быть качественным. Тогда топливный насос (55 000 руб.), турбокомпрессор и форсунки (по 12 500) гарантированно прослужат до 200 000 км и дольше без ремонта.
Еще больших неприятностей стоит ожидать от автоматической коробки АТ8 — наследнице печально знаменитой AL-4. Несмотря на то, что ее несколько раз модернизировали и доводили, она редко выдерживает больше 150-180 тысяч км. А потом — только ремонт. Слава Богу, что он относительно недорог. Коробка не любит рваной езды, с резкими стартами и торможениями, и, особенно, перегрева. Поэтому часто она отказывает именно в пробках. Кстати, в ходе последней доработки в картер АКП был установлен дополнительный теплообменник, отводящий лишнее тепло. Надо признать, что все эти меры не возымели должного эффекта. Поэтому после рестайлинга 2017 года в арсенале «Пежо» остался только современный 6-ступечатый «автомат» фирмы Aisin. Этот агрегат проявил себя с самой лучшей стороны — нареканий к нему практически нет.
К обоим механическим коробкам также нет претензий. К слову, с бензиновыми моторами сочетаются 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазоный «автомат», а с дизелем — только механическая коробка на 6 передач. Внутренние «потроха» этих агрегатов не причинят проблем очень долго, если не забывать периодически менять масло. Правда, еще до окончания службы МКП вам придется ремонтировать кулису рычага переключения передач. Ремкомлект стоит копейки, впрочем, как и работа по его установке. При покупке подержанного 406-го проверьте состояние ШРУСов. Для этого выверните колеса до упора и начните движение. Если услышите характерный металлический хруст, торгуйтесь на 15 000-20 000 руб., примерно столько будет стоить замена обеих «гранат». Заодно проверьте работу стояночного тормоза — замена его вместе с тросиками и сопутствующими деталями довольно накладна.
В подвеске Peugeot 406 криминала не так много. Да и конструкция довольно проста — спереди стойки МакФерсон, а сзади полузависимая балка. Однако многие владельцы первых машин были крайне раздосадованы сильными стуками в передней подвеске в основном от опор амортизаторов. Хотя неприятные звуки могли издавать и стойки стабилизаторов и даже задние сайлентблоки. Не пугайтесь, если услышите пробои задней подвески на проселке или неровной дороге. Это беда всех машин, построенных на платформе 308-го «Пежо». Короткоходная подвеска просто не успевает отрабатывать неровности и «проседает» до упоров, издавая громыхающие стуки. Лечится заменой амортизаторов на более энергоемкие.
При этом будьте готовы каждые 70 000-100 000 км обновлять шаровые опоры (по 1800 руб.) и ступичные подшипники. Расходниками в подвеске считаются стойки и втулки стабилизатора, которые живут 25 000-50 000 км. В два раза реже придется обновлять опорные подшипники передних стоек (по 1800 руб.). Их износ можно определить по пружинящему звуку при повороте руля. В электрике изредка глючит система бесключевого доступа, могут начать жить своей жизнью стеклоподъемники, сбоит мультимедийная система. На этом фоне часто перегорающие лампочки внешнего и салонного освещения — просто мелочь.
Как бы то ни было, а подержанный Peugeot 406 по надежности мало в чем уступает большинству одноклассников. Да, проблемами, конечно, он не обделен. Однако если взять машину после рестайлинга, а в нашем обзоре мы именно их и рассматриваем, то получается, что ломаться здесь особо и нечему. Двигатели стали надежнее, 6-ступенчатые автоматические коробки — неубиваемыми, а подвеска, в силу простоты своей конструкции — отнюдь не затратная. Это тот случай, когда автомобиль почти полностью избавился от плохой наследственности.
- Надежные дизельные моторы
- Стойкий к коррозии кузов
- Крепкое лакокрасочное покрытие
- Кондовая подвеска
- Достойная шумоизоляция
- Богатая базовая комплектация
- Не популярен у угонщиков
- Есть проблемы с турбомоторами
- Капризный 4-ступенчатый «автомат»
- На ухабах пробивает задняя подвеска
- Быстро теряет в цене
- Глюки в электрике
