С французским шармом
Самый востребованный силовой агрегат – базовый мотор К4М мощностью 110 (106) сил. Он в целом надежен, хотя из-за особенностей своей конструкции предпочитает фирменный или специализированный сервис: нумерация цилиндров идет от маховика, а шкив посажен на коленчатый вал без шпонки, внатяг.
Газораспределительный механизм этого двигателя приводится зубчатым ремнем, который по регламенту выхаживает 60 000 км. Этого срока надо строго придерживаться или менять ремень еще раньше – было много случаев его обрыва даже с небольшими перебегами. После сотни тысяч км пробега лучше обновить и водяной насос (3500 руб.), который редко выдерживает больше 100 000-120 000 км. В группе риска этого мотора также стартер (12500 руб.), генератор (14000) и индивидуальные катушки зажигания (по 1850 руб.).
Вторая 1,6-литровая «четверка» мощностью 114 л.с. производства компании Nissan HR16DE или Н4М по спецификации «Рено» также надежна. Привод ГРМ здесь осуществляется цепью. Только вот цепь-то и подвела – она склонна к растяжению, что приводит к смещению фаз ГРМ, сбоям и плохой тяге мотора. Обычно это происходит после сотни тысяч км пробега, где-то на 150 000-180 000 км. Меняют, как правило, цепь вместе с натяжителем и успокоителем за 15 000 руб. Примерно в это же время изнашивается муфта фазовозвращателя (17 000 руб.) в механизме газораспределения, одна за другой начинают выходить из строя опоры двигателя (от 2500 до 4800 руб.).
После 150 000 км мотор начинает подъедать масло. Если его расход перевалит за 200 грамм на 1000 км, придется менять маслосъемные поршневые кольца. Детали недорогие, а вот ремонт потянет примерно на 25 000 руб.
Двухлитровая «четверка» также позаимствована у Nissana и в целом также надежна. Хотя надо помнить, что к 150 000 км растягивается цепь ГРМ и умирает узел дроссельной заслонки. Цепь подлежит обязательной замене, а жизнь «дросселю» можно продлить, если промывать его каждые 30 000-40 000 км пробега. Надо быть аккуратнее при замене свечей на этом моторе: стенки свечного колодца очень тонкие и при чрезмерном усилии могут лопнуть. И тогда охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, а отработавшие газы – в систему охлаждения. Готовьте большие деньги на новую головку блока или даже двигатель целиком.
От устаревшего до инновационного
Столь кардинальных затрат в трансмиссии не предвидится, правда, только при условии, что у вас механическая коробка передач. Пятиступка достаточно надежна, хотя к сотне тысяч км пробега в ней начинают слегка завывать подшипники. Их можно поменять за 15 000 руб., но можно ездить дальше, если чуть повышенный шум вас не раздражает. Как утверждают сервисмены, в таком состоянии подшипники могут работать до тех пор, пока не выработается ресурс двигателя. В шестиступке иногда раньше времени изнашиваются синхронизаторы второй и третьей передачи. Сцепление служит в среднем 120 000 км и меняется целиком – корзина, диск и выжимной подшипник – за 18 500 руб.
А вот печально знаменитая трансмиссия 4-ступенчатая DP0 может изрядно потрепать нервы владельцам подержанных «Флюенсов». Даже несмотря на то, что коробка в последние 10 лет неоднократно модернизировалась, ее ресурс выдающимся не назовешь. В лучшем случае агрегат выхаживает 120 000-180 000 км. Хорошо еще то, что этот «автомат» довольно прост по конструкции и его ремонт относительно недорог – за «капиталку» специализированные фирмы просят порядка 80 000 руб.
Такими деньгами при серьезных неполадках в вариаторе уже не отделаешься. Эта бесступенчатая трансмиссия также позаимствована у «Ниссана» и ее моторесурс отнюдь не меньше, чем автоматической DP0. Правда, вариатор не любит неосторожного обращения с педалью газа, особенно на холодную, резких стартов и торможений, а также долгого буксования в снегу или грязи. А если еще пренебрегать регламентными сроками замены масла каждые 60 000 км, то вовсе не дешевый ремонт (150 000 рублей) агрегата вам обеспечен. Ведь даже при бережном обращении срок службы толкающего ремня (40 000 руб.) вариатора составляет около 200 000 км. И с заменой тянуть нельзя – изношенный ремень оставит на поверхности конусных шкивов задиры. А стоит каждый из них как два толкающих ремня. Заодно обычно обновляют подшипники ведущего и ведомого валов (по 5000-9000 руб.), а также шаговый электромотор (от 10 000 руб.), меняющий передаточные отношения вариатора.
Простота – залог надежности
Зато на подвеску Fluence точно не придется тратить много денег. Во-первых, конструкция ее проста как утюг – спереди стойки МакФерсон, сзади – скручивающаяся балка. Во-вторых, у большинства деталей ходовой довольно приличный срок службы. В-третьих, для наших условий подвеска седана адаптирована, то есть, усилена, а клиренс увеличен со 125 до 165 мм. Расходниками считаются лишь стойки и втулки стабилизатора, которые выдерживают 30 000-60 000 км, да и стоят при этом копейки. Амортизаторы (от 5000 руб. за передний, по 3800 руб. за задний) ходят в среднем 80 000 км.
Остальные детали запросто переваливают за сотню тысяч км. Правда, не каждого устроит то, что шаровые опоры идут в сборе с рычагами, а задние ступичные подшипники как единое целое со ступицами. Впрочем, срок службы шаровых и подшипников вполне приличный – некоторые водители меняют эти детали на 120 00-150 000 км. Примерно такой же ресурс и у рулевой рейки (от 30 000 руб.). При ее замене можно сэкономить, если сдать в обмен на восстановленную за 12 000-15 000 целковых.
К морозам не подготовлен
Кузов тоже приходится со временем восстанавливать, поскольку лакокрасочное покрытие слабое и сколы появляются довольно быстро. Хотя под слоем лака ржавчина не проявляется еще очень долго. Первые элементы корпуса, на которых остаются рыжие точки, – капот, колесные арки и пороги. Достается также хромированным деталям внешнего декора – уже после второй зимы покрытие этих элементов мутнеет и начинает облазить. Если вы купили подержанный «Флюенс» без антикоррозионной обработки, лучше ее сделать. Лишней она точно не будет.
Из кузовных болячек отметим провисающие петли дверей, слабую трапецию стеклоочистителей и ломающийся механизм электрических стеклоподъемников. Частенько лопается ветровое стекло – как правило, от перепадов температур. Поэтому в сильные морозы не рекомендуется включать обогрев лобового, пока салон немного не прогреется.
Раньше, чем хотелось бы, изнашиваются ограничители дверей. Как только створки начали открываться со специфическим скрипом и скрежетом, пришла пора их замены. Многие владельцы также жалуются на чрезмерно жесткие дверные уплотнители, из-за которых краска в проемах стирается до металла, а герметичность нарушается. В салоне с годами быстро теряет лоск оплетка руля и обивка кресел из кожзама. Выходят из строя концевики замков дверей и багажника, а также датчики массового расхода воздуха (от 4700 руб.) и холостого хода. Часто приходится менять стартер (13 800 руб.) – он расположен слишком низко и от летящей грязи и влаги быстро приходит в негодность. Хотя сейчас есть немало фирм, занимающихся восстановлением этих узлов. За 5000-8000 руб. там можно купить восстановленный механизм в обмен на свой изношенный.
Тем не менее, несмотря на некоторые проблемы с коробками, отговаривать от покупки подержанного Fluence не будем. Ведь вариатор выхаживает 250 000 км и больше, а «автомат» очень даже недорого ремонтируется. А в остальном у «Флюенса» все хорошо.
|
|
