Седьмое пришествие «Пассата» случилось в самом конце 2010 года. Как одному из лидеров среднего класса, «Пассату» приходится быть всегда чуть впереди. Это касается как технической начинки и продвинутой электроники, так и дизайна. И с этим у «Пассата» все в полном порядке. Правда, под завязку напичканная сложной техникой и электроникой, машина стала капризнее и дороже в содержании.
ОРИГИНАЛЬНОСТЬ – В ПРИОРИТЕТЕ
Зато к коррозионной стойкости кузова претензий нет. Лакокрасочное покрытие крепкое. Сколы на корпусе становятся заметными лишь на машинах старше 4-5 лет. К тому же металл надежно защищен приличным слоем грунтовки – недаром на Passat дают 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Правда, от нашей дорожной химии достается хромированным элементам кузова. Многие владельцы пользуются специальной косметикой для продления жизни внешним деталям декора. В противном случае уже через 2-3 зимы придется менять молдинги и прочую красоту – по ценам отнюдь не копеечным. Кстати, прайс-лист на оригинальные запчасти Passat кусаются. Да, можно воспользоваться качественным неоригиналом, но некоторые детали целесообразнее покупать от известного производителя. Например, фирменное ветровое стекло с подогревом стоит 33 000 руб. Можно сэкономить и поставить «лобовуху» вполовину дешевле, но и прослужит она гораздо меньше. Есть вариант вклеить стекло за 5000 – 8000 руб., правда, уже без подогрева.
Внутреннее оборудование работает практически без нареканий, а качество отделочных материалов радует добротностью. Только с возрастом в салоне поселяется «колония сверчков». Причем вопреки всем зоологическим законам наиболее активны они зимой, а после прогрева кокпита становятся менее активными.
СЛЕДИТЕ ЗА РАСХОДОМ МАСЛА
Для «Пассата» немцы приготовили почти с десяток двигателей. Однако для российского рынка решили ограничиться тремя бензиновыми турбо объемом 1,4 л (122 л.с.), 1,8 л (152 силы) и 2 л (210 сил.), а также 2-литровым турбодизелем мощностью 170 л.с.
Бензиновые «четверки» нельзя назвать безоговорочно надежными. Все они в той или иной мере замечены в чрезмерном масляном аппетите. Причем самый маленький – 1,4-литровый – тоже не прочь хлебнуть лишнего. Хотя по сравнению со своими старшими братьями он малоешка, и вообще проблем с ним не так уж много. Со временем могут растянуться цепь ГРМ и засориться форсунки впрыска (по 13000 руб.), а также раньше срока выйти из строя помпа (12 000 руб.).
Гораздо больше неприятностей доставляет самый популярный – 1,8-литровый. Жор масла у него может достигать 500 граммов на 1000 км. Дилеры ремонтировали мотор по гарантии бесплатно, а вот второму владельцу придется раскошелиться как минимум на 100 000 руб. После 2011 года немцы изменили конструкцию поршней и колец, в целом решив проблему. Турбокомпрессор тоже стал гораздо долговечнее – 150 000 км для него теперь норма, хотя многие владельцы проезжают на родной турбине даже прилично за две сотни тысяч км. При достижении в 100 000 км на одометре прислушивайтесь к мотору – цепь (6500 руб.) на нем также имеет обыкновение вытягиваться. Меняют ее обычно вместе с натяжителями и успокоителем.
Двухлитровый двигатель тоже замечен в масляном переедании. Правда, уходило оно в основном через уплотнители датчика положения распределительного вала. На машинах моложе 2012 года дефект уже устранен. Заодно была доработана конструкция клапана вентиляции отработавших газов EGR, маслосъемных колец и сальника коленчатого вала. Однако даже после изменения конструкции эффективность работы клапана EGR оказалась недостаточной.
Поэтому оптимальным выбором для «Пассата» считается дизель. Только после 150 000-180 000 км придет время обновлять свечи накаливания (по 7500 руб.) и форсунки впрыска (от 13500 руб.). Топливоподкачивающий насос может продержаться до 200 000 км и даже дольше. Все вроде бы хорошо. Однако таких модификаций на «вторичке» очень мало. Дело в том, что новый дизельный Passat примерно на 350 000-450 000 руб. дороже бензиновой 1,8-литровой модификации. Причем на «вторичке» для 5-летних машин эта разница составляет 200 000-250 000 руб.
СВОЕНРАВНЫЕ РОБОТЫ
Но если с моторами еще как-то можно мириться, то с роботизированной 7-ступенчатой коробкой с двойным сцеплением – полная засада. Самое интересное, что DSG может потребовать ремонта уже через 20 000-35 000 км, хотя некоторые не знают с ней проблем до 120 000 км и даже больше. Обычно в списке неблагонадежных узлов числятся пакет сцеплений и блок мехатроники. Надо отдать должное дилерам Volkswagen, которые без лишних вопросов ремонтируют робот по гарантии. А вот второму владельцу на официальном сервисе придется выложить 150 000 руб.
Немцы много раз – порядка 5-7 – вносили коррективы в конструкцию коробки и ее программное обеспечение, но существенных результатов пока добиться не смогли. Зато на эту трансмиссию распространяется фирменная гарантия 5 лет или 150 000 км пробега - правда, только на машины, выпущенные до 1 января 2014 года. Видимо, фольксвагеновские инженеры уверены в том, что после этого момента коробка избавилась от основных дефектов.
Зная об этой проблеме, специализирующиеся на ремонте трансмиссий сервисы научились восстанавливать коробки с двойным сцеплением. В обмен на изношенный робот и доплату в 75 000 руб. вам предоставляют отремонтированный агрегат. Правда, сколько прослужит восстановленный узел, точно сказать никто не сможет.
Шестиступенчатая DSG с пакетом сцеплений, работающих в масляной ванне, надежнее. Известны случаи, когда она выхаживала до 300 000-400 000 км и даже больше без особых нареканий. Чтобы коробка благополучно дожила до старости, сервисмены рекомендуют замену масла каждые 30 000 км, хотя заводской регламент определяет в два раза больший срок. Тем не менее абсолютно беспроблемным «мокрого робота» не назовешь. В группе риска, так же как и в 7-ступке, пакет сцеплений (52 000 руб.) и блок мехатроники (55 000 руб.).
Зато «механика» практически лишена врожденных болячек. Вот только желающих орудовать «ручкой» у нас не так много – около 20% подержанных «Пассатов» оснащены МКП.
МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ
Независимая подвеска Passat– золотая середина между убаюкивающей плавностью хода и излишне чуткой управляемостью. Подводных камней в ней нет. Разве что периодически придется обновлять стойки стабилизатора (по 1800 руб.), которые в среднем выдерживают 20 000-50 000 км. Заметно больше, около 70 000 км, ходят шаровые опоры и сайлентблоки, которые меняют в сборе с рычагами. Причем ценник на них отнюдь не скромный – от 8000 до 19 500 руб. за штуку. Ближе к сотне тысяч напомнят о себе опорные подшипники стоек (по 2000 руб.). Передние амортизаторы (по 8600 руб.) в среднем выхаживают 80 000 км. В зависимости от манеры езды их могут менять раньше этого срока или позже.
Стойки заднего стабилизатора (по 1500 руб.) попросятся на покой после 50 000 км. Ближе к 100 000 км пробега напомнят о себе амортизаторы (по 6500 руб.). Примерно столько же служат сайлентблоки рычагов, а меняют их в сборе с рычагами.
В рулевом управлении в группе риска наконечники тяг (по 2800 руб.), которые после 50 000 км начинают стучать. Сама рейка (от 47 500 руб.) выдерживает прилично за сотню тысяч и поломками не злоупотребляет.
Электрика Passat довольно надежна, хотя сбои и глюки здесь тоже случаются. Обычно это мелкие поломки, вроде перегоревших лампочек внешнего освещения, отказов датчиков и концевиков из-за потерянного контакта, вызванного банальной коррозией.
Статистку надежности «Пассата» портят только проблемная 7-ступенчатая коробка DSG и масляный аппетит старших по рангу бензиновых моторов. Впрочем, с 2014 года немцы, по их словам, увеличили долговечность трансмиссии, а двигатели успели избавиться от врожденных болячек. Тем, кто не желает с этим мириться, рекомендуем модификации с «механикой» или версию со связкой 2-литровой – бензиновой или дизельной – «четверки», с которой сочетается более долговечный робот с «мокрым» сцеплением.
|
|
