Ржавчина на кузове? Не дождетесь…
С каким бы мотором и коробкой вам не достался подержанный Volkswagen Polo, кузов его будет практически в идеальной состоянии. Но только при условии того, что автомобиль не побывал в аварии с последующим некачественным восстановлением. Немцы серьезно подошли к вопросу защиты корпуса от коррозии, да и лакокрасочное покрытие довольно крепкое. В этой номинации «Поло» уверенно удерживает лидирующие позиции по сравнению со своими одноклассниками. Впрочем, не обошлось и без исключений. На некоторых машинах облезает краска на крыше на стыке с ветровым стеклом. Причем эта болячка характерна для многих моделей Volkswagen, в частности «Гольфа» и «Пассата». Если же обнаружите следы облезания ЛКП от «пескоструя» на передних крыльях, в местах их соприкосновения с дверьми и порогами, то знайте — эта машина пробежала прилично за 200 000 км.
Кстати, с возрастом закисает трапеция стеклоочистителей — обычно выдают эту неисправность ленивые взмахи «дворников». Обычно закисшие втулки удается разработать с помощью масла WD-40. Лучше, конечно, полностью разобрать механизм и смазать все трущиеся и вращающиеся детали. В противном случае, готовьте от 7500 руб. на новый механизм. А вот дребезжание топливных трубок в подкапотном пространстве можно устранить самостоятельно, причем малой кровью. Для этого достаточно укрепить их любыми подручными средствами, вплоть до использования изоляционной ленты или специальных прокладок.
На машинах с большим пробегом проверьте работу замков — их личинки довольно хлипкие и быстрее всего изнашивается на водительской двери, а особенно на крышке багажника. После рестайлинга конструкция замков была усилена, а багажник стал открываться из салона. Не поленитесь также заглянуть под капот и проверить состояние передней панели, так называемого «телевизора» — он пластиковый и лопается даже при легком контакте с сугробом или другим незначительным препятствием. Заодно обратите внимание на радиатор кондиционера: он закрывает собой теплообменник двигателя и первый принимает на себя удары летящих мелких и средних камней, отчего его соты довольно быстро заминаются. Поэтому в решетке бампера желательно установить защитную сетку. Оба радиатора рекомендуется чистить один раз в 2-3 года.
К слову, оригинальные кузовные детали на Volkswagen Polo стоят недорого, а качество их очень приличное. Поэтому нет смысла покупать неоригинал сомнительного происхождения — немного сэкономите в цене, а срок службы такого изделия будет гораздо меньше.
Моторы маслом не испортишь
Этим же принципом следует руководствоваться при обслуживании двигателей. Кстати, изначально на «Поло-седан» ставили 1,6-литровую бензиновую «четверку» серии CFNA мощностью 85 и 105 сил. Оба мотора одинаковы по конструкции, а разница в «лошадях» достигается исключительно прошивкой блока управления. В приводе ГРМ этих двигателей — пластинчатая цепь, которая растягивается только ближе к 200 000 км. О ее износе возвестят специфические шумы, которые, кстати, многие путают со стуком поршневой группы. Это основная и не очень приятная особенность этих «четверок». Специфическое звуковое сопровождение появляется после 50 000-70 000 км пробега. Немцы быстро отреагировали на проблему, и с 2013 года стали устанавливать модернизированные поршни. Однако эти меры ситуацию кардинально не изменили — постукивание на холодном моторе не ушло. Хотя, надо отметить, стуки в поршневой не приводили к задирам зеркала цилиндров, и многие двигатели выхаживали до 400 000 км без капитального ремонта. Тем более, что с прогревом мотора посторонние звуки, в том числе исходящие и от гидрокомпенсаторов клапанов, пропадали.
В группе риска «четверок» серии CFNA водяной насос, который следует менять заодно с приводным ремнем и роликами каждые 60-90 тысяч км. Если замените только ремень, то уже в ближайшее время помпа потечет. Проверено! Поэтому если не хотите платить дважды за работу, обновляйте эти детали вместе.
На рубеже в 100 000 км трескается выпускной коллектор. Новая деталь стоит дорого, около 65 000 руб. Поэтому нередко ставят более доступный узел отечественного производства, без катализатора. Примерно столько же отпущено гофре приемной трубы, которая на этом пробеге уже прогорает. А вот левая опора двигателя перестает выполнять свои функции даже на относительно свежих седанах. Проблема решалась установкой неоригинальной детали от известной марки. А после рестайлинга конструкцию опоры усовершенствовали и жалоб на нее больше не поступало.
Кстати, на рестайлинговом Volkswagen Polo ставился модернизированный двигатель такого же объема серии CWVA, принадлежащего к семейству ЕА211, мощностью 90 и 110 сил. Мотор стал гораздо тише предшественника за счет использования зубчатого ремня в приводе ГРМ, а заодно избавился от стуков в цилиндро-поршневой группе. Зато новоиспеченная «четверка» отличается повышенным масляным аппетитом — до 100 граммов на 1000 км, который, кстати, заметно снижается после 25 000 км пробега. Зато в остальном все хорошо. К тому же далеко не все владельцы «Половичков» жалуются на жор моторного масла.
Не так много нареканий на прожорливость и у 1,4-литрового турбомотора серии CZCA мощностью 125 сил, который стал доступен для Polo с 2016 года. Отзывы о моторе самые лестные — по крайней мере, он заметно надежнее своего 122-сильного предшественника. Впрочем, не надо забывать, что в группе риска этого мотора турбокомпрессор и топливный насос, да и к качеству топлива и моторного масла он чрезвычайно привередлив.
Особое внимание роботу
Что касается коробок передач, то «механика» на 5 и на 6 передач априори надежна. Хотя иногда после 150 000 км на «пятиступке» разбалтывается кулиса и пластиковая втулка рычага, что приводит к затрудненному включению передач. Впрочем, ремонт отнюдь недорог. Шестиступенчатая «механика», которая сочетается только с турбомотором, пока не обросла статистикой неисправностей. Однако о надежности агрегата можно судить по другим моделям концерна, где эта коробка проявила себя с самой лучшей стороны.
Много лестных отзывов и о 6-ступенчатом «автомате» Aisin TF-60, который считается априори беспроблемным даже с более мощными моторами. А уж с 1,6-литровыми «четверками» с их скромным крутящим моментом коробка и вовсе работает лишь на половину своих возможностей, что позволяет судить о ее долговечности. Только не забывайте каждые 60 000 км обновлять трансмиссионное масло. Тогда агрегат прослужит верой и правдой долгие годы.
Чего не скажешь о печально знаменитой 7-ступенчатой коробке с двумя сухими сцеплениями DSG DQ200, которая до недавнего времени доставляла массу хлопот. За 12 лет производства немцы неоднократно модернизировали агрегат и с десяток раз обновляли программное обеспечение. Основными болячками в коробке считается быстрый износ сцепления и подшипников вилок переключения передач, а также отказ мехатроника. Однако после внесения изменений в конструкцию и доработок ресурс DSG заметно увеличился. Так, модернизированное сцепление выхаживает до 100 000 км, а замена его теперь стоит около 50 000 руб. Механическая часть DSG и вовсе надежна, если через 60 000 км пробега менять в ней масло. А вот мехатроник по-прежнему отличается капризами и может выкинуть фортель даже при скромном пробеге.
Если ощущается сильная вибрация на большой скорости, не спешите винить в этом робота. Скорее всего, причина в износившемся внутреннем ШРУСе, который на машинах с «автоматом» выходит из строя к 100 000 км.
Простота — залог долголетия
Схема подвески на «Поло» не отличается от конкурентов: спереди стойки МакФерсона, а сзади скручивающаяся балка. Расходники здесь — стойки переднего стабилизатора, которые начинают скрипеть в среднем на 25-40 тысячах км. Замена, правда, недорогая — от 1500 руб. Зато остальные элементы ходовой запросто выдерживают 100 000 км. Передние рычаги обычно меняют из-за износа сайлентблоков или шаровых. Экономия здесь неуместна. Поскольку деталь поставляется только в сборе, а стоит всего 2000 руб. Задние ступичные подшипники тоже идут в сборе, но оригинальные детали довольно дороги — от 7000 руб. за штуку. В этом случае выгоднее взять оригинал, который гарантированно проходит сотню тысяч км, а не более дешевую поделку, ресурс которой несоизмеримо ниже. Родные амортизаторы (4000 руб. передний и 3000 руб. задний) также выхаживают под сотку. Хотя здесь-то, как раз, можно поэкспериментировать с другими марками.
В рулевом управлении на первых машинах изнашивалась пластиковая опорная втулка, которую наши мастера успешно заменяли на фторопластовую. После рестайлинга надобность в этом отпала — рейка стала более долговечной.
Электрооборудование на «Поло» не самое сложное, оттого и не обременяющее проблемами. Однако раздражающе часто горят лампочки габаритных огней, а стеклоподъемник может жить своей жизнью. Не очень долговечны элементы обогрева передних кресел — сдаются под весом водителя уже через 4-5 лет. Причем оригинальный комплект стоит немало — около 8500 руб. Также отказывают некоторые датчики и блоки, хотя и не столь часто.
А в целом, несмотря на свой почтенный возраст Volkswagen Polo пользуется высоким спросом на российском рынке. Причем в приоритетах, прежде всего, остаются выдающаяся надежность, долговечность, отменное качество сборки (несмотря на бюджетные материалы отделки) и доступность. Причем вы можете выбрать любую понравившуюся вам модификацию с любым мотором и коробкой передач. Но предпочтительнее все же машины после рестайлинга, когда все детские болезни уже были излечены.
|
|
