А вот зарекомендовавшие себя не с самой лучшей стороны роботизированные коробки с двойным сцеплением, которые работали в паре с 1,6-литровыми моторами, после рестайлинга не стали ставить на машины для российского рынка. Но с какой бы трансмиссией не встретилась подержанная S60, ее кузов должен быть в безупречном состоянии. Исключение составляют наспех восстановленные после ДТП экземпляры. У скандинавской модели с коррозионной стойкостью все в полном порядке. Хотя сколы краски на капоте и крыльях могут иметь место. Со временем, правда, тускнеет и лохматится хромированное покрытие на декоративных элементах корпуса. Но в целом, кузов да и само лакокрасочное покрытие у машины очень крепкие.
Зато ветровое стекло прочностью не отличается — быстро покрывается сколами и затирается щетками. Причем при покупке нового не стоит тратиться на фирменную деталь. Можно и даже нужно обойтись качественным «неоригиналом». Такое стекло не только дешевле, но и гораздо долговечнее. Кроме того, на автомобиле часто потеют фонари и фары, причем с возрастом болезнь может прогрессировать. Лечение — замена уплотнительной резинки фары на бутиловую ленту от производителя или же ее аналог. С увеличением пробега выходят из строя дверные замки с сервоприводом, замена которых обходится довольно дорого.
Что касается моторов, то они в целом надежны, хотя и не лишены некоторых проблем. Изначально на второе поколения «шестидесятки» ставили позаимствованные у Ford бензиновые 1,6-литровые «четверки» с турбонаддувом, а также двигатели собственного производства — рядные 2,5-литровые «пятерки» и «шестерки» объемом 3,0 л. Четырехцилиндровые агрегаты проявили себя неплохо, но оказались чрезвычайно требовательными к качеству топлива и масла, а также сильно боятся перегрева. Использование суррогатного бензина и жидкой смазки тут же отражалось на здоровье моторов, вплоть до прогорания поршней и появления задиров на подшипниках скольжения. А незначительный перегрев нередко приводил к короблению головки блока цилиндров. Зато родные вольвовские двигатели слывут долговечными и беспроблемными, хоть и отличаются повышенным расходом топлива и более высокими затратами в содержании. Жаль, что в борьбе за экологию они уступили место моторам с меньшим количеством цилиндров и более скромным рабочим объемом, которые начали устанавливать на S60 после 2015 года. По большому счету это фордовские «четверки» объемом 1,5 л и 2,0 л с турбонаддувом серии EcоBoost. Надо отдать должное тому, что 1,5-литровый мотор стал надежнее своего предшественника с объемом 1,6 л — меньше подвержен перегреву, канули в лету проблемы с механизмом ГРМ и системой варьирования фаз. Однако из-за довольно высокой степени форсировки двигателей, ресурс их все же оставляет желать лучшего. Поэтому, видимо, шведы и убрали из российской моторной линейки 1,5-литровую «четверку» мощностью 182 силы.
Если на 2,5-литровых «пятерках» турбина (70 000 руб.) выхаживает около 250 000 км и больше, то на даунсайзинговых моторах изнашивается после 150 000. А к сотне тысяч км пробега могут засопливить сальники коленчатого вала, выходит из строя электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Деталь стоит около 6500 руб. и примерно столько же придется выложить за работу. Есть вопросы и к 2-литровым моторам. На них раньше времени изнашивается водяной насос (12 500 руб.). Поступают претензии на неравномерную работу двигателей на холостых оборотах. Однако сервисмены уверяют, что в этом их специфика. Хуже, когда после 100 000 км придет в негодность турбокомпрессор. Если машина на гарантии, замена у дилера будет бесплатной, а вот второму владельцу придется выложить более 100 000 руб. за установку нового узла. Нередки случаи, когда владельцы делали чип-тюнинг, особенно 190-сильных моторов, увеличивая их мощность до 245 и больше. Рекомендуем избегать таких машин — никто не знает, сколько после этого прослужит чипованный двигатель и какие неприятности с ним могут случиться в дальнейшем.
Дизельные версии S60 продавались до 2013 года — в основном с 2,4-литровыми «пятерками» мощностью 205 сил. Агрегат безоговорочно надежен и при надлежащем уходе прослужит 400 000 км и даже больше. Вот только на российском рынке их можно пересчитать по пальцам. Зато у нас довольно много модификаций с роботизированной коробкой Power Shift, оснащенной двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Эту коробку можно назвать ахиллесовой пятой Volvo S60 — начинает толкаться и запинаться иногда уже после 30 000-50 000 км пробега. И хотя агрегат неоднократно модернизировали и перепрошивали электронные мозги, заметно надежнее он не стал. Поэтому в компании приняли решение и вовсе после рестайлинга убрать робота из арсенала российских Volvo. Причем вместе с Power Shift упразднили и механическую коробку передач — все «шестидесятки» моложе 2013 года идут с 6-ступенчатыми «автоматами», а самые мощные версии — с 8-диапазонными АКП.
Обе коробки не обременены проблемами, а после модернизации «шестиступка» стала еще надежнее. К 8-диапазонной АКП претензий и вовсе пока не поступало. Дилеры рекомендуют менять в них масло в среднем каждые 60 000 км пробега. Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex также беспроблемна. Агрегаты ее подлежат смазке каждые 60 000-80 000 км. После пробега в 150 000 км напомнят о себе крестовины карданного вала (по 7800 руб.) и подвесной подшипник (8500 руб.).
К 150 000 км обратите внимание на приводы колес. Если при разгоне или на скорости ощущаются сильные вибрации, а при трогании с места с полностью вывернутыми колесами слышен хруст — срочно в сервис на замену внешних ШРУСов. Заодно проверьте состояние внутренней «гранаты»: к этому пробегу она обычно пребывает на исходе своего ресурса. Деталь можно купить и неоригинальную — предложений на рынке очень много, но лучше подыскать оригинал. Как показывает опыт, фирменная «граната» выхаживает гораздо дольше.
Подвеска у «шестидесятки» крепкая. Правда, детали ходовой очень дорогие. Например, передние рычаги меняются только в сборе с шаровыми опорами и сайлентблоками, а стоит комплект около 20 000 руб. Хотя эти же элементы подвески можно прикупить и дешевле, если заказывать неоригинальные детали. Если за родные амортизаторы дилеры просят от 9000-11 000 руб. за штуку, то качественный неоригинал именитой марки обойдется в два раза дешевле. Поэтому большинство владельцев так и поступают.
Рулевая рейка выдерживает 120 000 км и даже больше. Причем ее можно отремонтировать, вернее, восстановить всего за $ 300 в обмен на изношенную старую. Мастерских, предлагающих такие услуги, в больших российских городах становится все больше.
Подводя итог, можно констатировать, что подержанный S60 не разорит второго владельца. Чтобы минимизировать непредвиденные затраты, советуем остановиться на пострестайлинговых машинах, у которых большинство детских болезней уже вылечено. А лучшим выбором считается 2-литровая модификация мощностью 190 или 245 сил с классическим «автоматом».
|
|
