Крокодилья этика

В этот раз шторм протеста не остался без внимания самых высоких властей, и летом начали действовать новые законы, превращающие этот дикий край непуганых эвакуаторов в национальный парк.

Формальности в пользу водителя

Главное новшество касается ограничения территории действия эвакуаторов. Как и раньше, автомобиль могут увезти на штраф-стоянку, если он нарушает те правила дорожного движения, которые реально влияют на безопасность: машина стоит ближе 5 м к пешеходному переходу, перекрестку, или ближе 15 м от остановки общественного транспорта, или вторым рядом. Эти нарушения, как правило, оформляет инспектор ГИБДД. А вот для «искусственных» запретов, связанных с регулированием мест остановки и стоянок и обозначенных знаками 3.27-3.30, эвакуировать транспорт можно, только если рядом будет висеть табличка «Работает эвакуатор». Если ее нет, представитель закона (в столице чаще всего – сотрудник Московской администрации парковочного пространства (АМПП) может только выписать штраф за нарушение КоАП, но не имеет права перемещать автомобиль на штраф-стоянку.

Раньше инспектор мог дописать все необходимое по дороге на штрафстоянку, сейчас – только на месте

Второе новшество – обязательное оформление всех эвакуационных документов до того, как «крокодил» потащил добычу к себе в логово, и наблюдение за всем процессом. Ведь бумажная работа занимает больше времени, чем погрузка автомобиля на платформу, которая у слаженного экипажа происходит за несколько минут. И если раньше инспектор мог дописать все необходимое по дороге, то сейчас – только на месте. Причем одна копия заполненного протокола о нарушении должна быть у эвакуаторщика. Что это дает? Всего лишь нес­колько дополнительных минут водителю, у которого есть шанс добежать до эвакуатора до того момента, как «крокодил» тронется, и снять машину с платформы. В этом случае штраф за нарушение правил стоянки он заплатит, а вот расходов на оплату эвакуации избежит.

Что же касается табличек, то только в Москве их к 8 августа, когда вступили в действие новые требования, установлено примерно 6000, около 20% от требуемого количества. Значит, всего будет 30 000 дополнительных знаков. Их установкой занимается Центр организации дорожного движения (ЦОДД), который объявил восемь тендеров на изготовление табличек и один – на создание опор для них на общую сумму 36 млн рублей. 36 000 000 рублей! За кусок оклеенного пленкой металла с двумя крепежами! То есть каждый знак стоит более тысячи, хотя рыночный аналог можно изготовить за 500. И тут москвичей нагрели!

Власти говорят, что знаки «Работает эвакуатор» установили там, где чаще всего происходят нарушения правил остановки и стоянки – у торговых и бизнес-центров, станций метро, крупных пересадочных узлов. Но по сути это все те же места, на которых можно больше всего заработать.

Натянутая тарификация

Сколько стоит эвакуация и как рассчитывается тариф, пока определяет местная администрация. Почему «пока»? Потому что Федеральная служба по тарифам разрабатывает единую методику расчета эвакуации транспортных средств, чтоб­ы хоть как-то ограничить фантазию местных властей. Например, уже известно, что классификация автомобилей будет основана на их массе. Но когда она будет сделана окончательно и как быстро начнет применяться – вопрос скорее риторический. А пока мы имеем то, что имеем: где-то это фиксированная ставка за операцию по перемещению, где-то стоимость провоза за 1 км. Особенностью второго метода стало «наматывание счетчика» груженого эвакуатора, который двигался на штраф-стоянку окольными путями. Но множество скандалов и обжалований таких нарушений приструнили подобных «марафонцев», хотя не искоренили их совсем.

Если в большинстве регионов тарифы хоть как-то обоснованы и приближены к ставкам обычных коммерческих эвакуаторов, то в Москве цены самые запредельные и, что важнее, ничем не подтвержденные. Хотя их завышенные ставки не увидели ни антимонопольная служба, ни прокуратура, ни Верховный суд. АМПП подсовывает всем один и тот же расчет средней стоимости эвакуации, утвержденный Департаментом экономической политики Москвы, согласно которому принудительную эвакуацию оценили в 3000 руб. для владельцев транспортных средств мощностью до 80 л.с., 5000 руб. – для автомобилей категории «В» мощностью от 80 до 250 л.с., 7000 руб. – для легковушек мощнее 250 л.с., и наконец, 27 000 руб. – для грузовиков и 47 000 руб. – для негабаритных транспортных средств.

Логичным было бы делить эвакуируемые автомобили по размерам или массе, но в ранжире по мощности реализуется «социальность» крокодильей услуги. По мнению столичных властей, у владельцев более мощных и, следовательно, дорогих машин больше возможностей оплачивать эвакуацию по завышенным тарифам. Но этим же объясняется и избирательность при проведении «зачисток» – ржавые «Жигули» или корейскую малолитражку если и заберут, то в последнюю очередь, а может, на них и не хватит «боевых единиц». При этом не имеет значения, насколько сильно низколиквидный автомобиль мешает движению. В пользу теории выискивания мощных машин говорит и тот факт, что по статистике одна эвакуация в среднем обходится более чем в 5000 рублей.

Но вернемся к расчету средней стоимости эвакуации, которым апеллирует АМПП. В нем есть просто математические ошибки, когда в формуле не учитывается какая-то графа. Их мало, и они незначительны, но будь похожий ляп в бухгалтерском отчете, вряд ли налоговая приняла бы такой баланс. Главное в этом расчете – притя­нутость к стоимости. В нем взяты понятные всем константы от важных – зарплата 4,4 водителей (37 800 руб.) и страховые отчисления на них (49 896 руб.), лизинг (90 335 руб.), топливо (47 428 руб.), ТО (30 135 руб.), страхование (27 147 руб.) и дру­гие, до самых мелких: транспортный налог (1059 руб.), техосмотр (126 руб.), мобильная связь (1000 руб.) и даже «незамерзайка» (400 руб.). К непосредственным расходам на эвакуаторы добавляется еще содержание единого диспетчерского центра. Эти траты суммируются, а потом делятся на то количество перевозок, которое должно было бы произойти, чтобы получить вышеуказанные тарифы.

На бумаге все получается гладко: в день каждый зеленый крокодил должен заграбастать 2,3 транспортных средства, правда, на самую популярную категорию автомобилей мощностью 80-250 л.с. заложено 116 операций в месяц, на малолитражки – 60, на мощные автомобили – 77, а грузовики могут эвакуироваться вообще не каж­дый день (0,9 единиц на эвакуатор, 27 операций в месяц). Всего же, по расчетам, ежемесячно совершается 281 операция. Но вот спросить, откуда взялись подобные планы по эвакуации, почему 60, 116 и 77 машин, а не 55, 120 и 78, при том, что все эти категории возит один и тот же вид эвакуаторов, никто не удосуживается.

И дело не в том, что почти половина из 300 эвакуаторов принадлежит частным компа­ниям – тарифы все равно уста­навливаются сверху, а город рассчитывается с ними постфактум. Коммерческим структурам как раз такие расценки не выгодны. Ведь по пятилетним контрактам, заключенным осенью 2015 года, они должны перевозить 4,2 машины в день, а это значит, что либо они не выполняют обязанности по количеству перемещений, либо муниципальные эвакуаторы простаивают и не отрабатывают потраченные на них бюджетные средства, либо тарифы завышены. Отгадайте, что реальней?

Бить во все колокола

Пока же законодатели и контролирующие органы делают вид, что добиваются того, чтобы, по словам заммэра Москвы и руководителя департамента транспорта Максима Ликсутова, «процесс эвакуации, регулирования парковочного пространства был максимально прозрачным, понятным для автомобилистов», водители используют любые способы, чтобы их машину не переместили.

В ранжире по мощности реализуется «социальность» крокодильей услуги: владельцы дорогих машин могут оплачивать дорогую эвакуацию 

Так в Интернете появился целый ряд фирм, предлагающих блокирующие устройства, которые не позволяют зацепить автомобиль. Есть и такие «народ­ные» методы, как вывернутые колеса, велосипеды на крыше, приковывание автомобиля к неподвижным «малым формам» оформления города или манекен пассажира на втором ряду («крокодилам», к счастью, запрещено перемещать машины с людьми). Но большинство этих методов по-настоящему не могут остановить эвакуатор, они просто обращают свой хищный взор на другого, «беспроблемного» нарушителя.

Куда более долгим и сложным, но зато более эффективным способом борьбы с неправомерными перемещениями может стать обжалование действий эвакуационной службы и предание их гласности. Именно благодаря частным случаям можно улучшить работу всей системы. Так ожидаемый пересмотр тарифов вызван валом судебных решений, которые в 79 регионах уже признаны незаконными. А громкое дело «паркмена» Константина Алтухова, кото­рый почти сутки просидел в своем автомобиле, чтобы не дать его эвакуировать, вызвало большинство недавно принятых изменений в федеральном законодательстве и изменений в работе эвакуаторов на местах.

Еще одной маленькой победой москвичей стала возможность вернуть деньги за неправильную эвакуацию без обращения в суды и в течение восьми дней. Правда, мэрия сделает это, только если пострадавший докажет, что была совершена ошибка, и добьется отмены постановления о штрафе. Таких случаев было не много: по данным московской автодорожной инс­пекции, за 4 месяца этого года эвакуировано 56 800 автомобилей, 722 постановления обжаловано, 38 жалоб удовлетворено. А будет еще меньше, ведь теперь должностные лица несут персональную ответственность за нарушения в виде штрафа в 20 000 рублей, да и таблички сузили зону работы эвакуаторов.

Внимательнее нужно быть

Вернуть деньги за незаконную эвакуацию и наказать обидчиков можно лишь потом, когда вы не обнаружите свою машину. Ведь возвращение транспортно­го средства происходит лишь после оплаты штрафа и эвакуации, и только после этого предстоит разбираться в законности свершившегося. Если же оставить машину на штраф-стоянке, долг будет копиться. А удастся ли доказать, что сцапали вашу машину незаконно, еще большой вопрос!

Как показывает опыт паркмена Алтухова, Спасение эвакуируемых – дело самих эвакуированных!

Поэтому не нужно давать поводов перемещать автомобиль. Если все мы вдруг перестанем нарушать правила стоянки, то «крокодилам» некого будет эвакуировать, и они просто-таки передохнут с голоду, то бишь разорятся. Но отказаться от нарушений достаточно сложно, поэтому нужно крайне внимательно относиться к тому, где оставлять автомобиль, и помнить несколько правил.

Во-первых, не нарушать ПДД: не останавливаться на остановках, пешеходных переходах и перекрестках. Если этого не выполнять, то вероятность найти свой автомобиль на штраф-стоянке достаточно велика, поскольку для таких операций сотрудник ГИБДД может призвать дежурный эвакуатор. Они обычно не участвуют в ежедневных рейдах и стоят недалеко от «прикормленных» мест, часто нарушая правила.

Во-вторых, не вестись на парковочную разметку. В Москве, да и в других городах есть места, где на асфальте нарисованы линии, обозначающие положение автомобилей на проезжей части или на тротуарах, а перед ним стоит знак «Остановка запрещена». Не стоит забывать, что знак – главнее, и если стоит 3.27, то лучше искать другое свободное место для парковки. Доказать невиновность в этой ситуации невозможно. Также нужно обращать внимание на зону действия знака, которая начинается там, где он стоит, и заканчивается либо с табличкой об отмене его действия, либо на перекрестке, либо с окончанием населенного пункта. Причем въезд во двор, каким бы широким он ни был, не является перекрестком, и если на квартал раньше стоял запрещающий знак, то его действие продолжается.

В-третьих, не стоит оставлять машину там, где уже есть табличка «Работает эвакуатор». Это будет просто подарок «крокодилам». Москвичам особенно внимательными нужно быть в октябре, когда в городе поменяется организация движения на 448 улицах внутри Садового кольца.

Если же вы уверены в том, что ничего не нарушаете, то лучше подстраховаться и сфотографировать или снять на видео обстановку вокруг, чтобы было видно сам автомобиль, отсутствие запрещающих знаков и желательно дом с адресом. Это нужно делать, поскольку возникало несколько ситуаций, когда запреты появлялись ночью, а доказать обратное без фиксации было невозможно.

И оставляйте номер мобильного телефона под стеклом. По улицам ходят не только обоз­ленные пешеходы, но и вполне понимающие другие граждане, которые могут позвонить и предупредить об угрозе. А могут сообщить о предстоящем перемещении и сами водители «крокодилов», которые порой предоставляют своим жертвам выбор между законным оформлением и оплатой «на месте».