По объёмам производства автомобилей по полному циклу в Африке лидируют ЮАР и Марокко, что легко объяснимо – у этих стран самый высокий среднегодовой доход на душу населения. В ЮАР – 6800 долларов США (в эквиваленте), в Марокко – 3000 долларов США. Кроме того, большие сборочные мощности сосредоточены в Египте, Кении и распавшемся несколько лет назад на два государства Судане. В ближайшем будущем в Африке может появиться ещё один центр автопроизводства – в Эфиопии, которая производит около 2000 легковых автомобилей в год для внутреннего потребления. Даже по африканским меркам это весьма скромно. Для сравнения, жители независимого Маврикия приобрели в 2015 году 8,4 тыс. легковых машин, крохотного французского Реюньона – более 27 тыс.! У лидеров африканского автопрома показатели посолиднее. В 2015 году упавший на 4,2% рынок ЮАР потребил 587 тыс. машин, рынок Марокко, подросший на 8,1% – 132 тыс. машин. При этом в год на заводах ЮАР выпускают почти 600 тыс. машин (включая легкий коммерческий транспорт), в Марокко – 200 тыс. Вот с этими гигантами и собирается бороться Эфиопия. По крайней мере министр промышленности Тадессе Хайле сообщил агентству Reuters, что через 20 лет Эфиопия станет первым производителем машин на континенте.
Интересно, что задатки для роста есть. По размерам, сопоставимым, скажем, с Германией, Эфиопия – самое крупное государство в регионе. Население здесь – более 100 млн человек, то есть даже больше, чем в Германии. То есть налицо потенциал для внутреннего потребления. Мешает низкий уровень дохода – на душу среднестатистического эфиопа в год приходится всего около 500 долларов, однако большая часть населения зарабатывает существенно меньше. Куда уж тут покупка машины стоимостью даже 7–10 тыс. долларов. Стало быть, рассчитывать нужно и на экспорт, но и тут есть загвоздка: у Эфиопии нет выхода к морю, соседние страны – не все дружественные, а в той же Кении и своё производство имеется. Выход к морю может обеспечить Джибути – в следующем году в строй введут железную дорогу между Аддис-Абебой и столицей, которая тоже называется Джибути, в ней и располагается единственный крупный порт страны.
Однако, при чём здесь китайцы? Дело в том, что именно Китай не только оплачивает, но и строит эту железку! Как известно, морские перевозки самые дешёвые. Вот и потекут в Джибути из Китая и сырьё, и комплектующие, необходимые для производства машин. А кто же заказчики? Их несколько – Geely, FAW, BYD, все они наладили крупноузловую сборку в Эфиопии в весьма скромных объёмах. Впрочем, наиболее важным эфиопский проект может стать для Lifan. Последний, хоть и является крупнейшим частным производителем автомобилей КНР, на домашнем рынке чувствует себя не очень уверенно. По итогам 2015 года Lifan занял 38 место среди всех брендов, в то время как Geely, FAW, BYD – 15, 29 и 20 соответственно. При этом разница между объёмами продаж FAW и Lifan весьма существенна: 276 тыс. против 173 тыс. Наконец, в пошлом году на растущем рынке Lifan потерял в популярности 40%. Перечисленные конкуренты показали динамику +28%, -4% и +4% соответственно. Но поскольку на внешних рынках (пример тому – Россия) Lifan умудряется показывать чудесные результаты, эфиопский рынок может стать большой подмогой марке. Справедливости ради нужно отметить, что после прошлогоднего провала в первые 4 месяца 2016 года домашний спрос на Lifan растёт, а по объёмам марка поднялась на несколько позиций.
В своих интервью директор российского отделения Lifan Сунь Цзэцзюнь сообщал, что головной офис не требует перечисления рублей, заработанных при продаже машин в РФ, на родину. Менеджеры могут использовать их по своему усмотрению, к примеру, вложить то или иное местное предприятие. Если в КНР не нужны наши деревянные, пусть и переведённые в юани, что говорить об эфиопских бырах?.. В этом смысле, лифановцам хорошо бы поискать подходящий бизнес в Аддис-Абебе или в Мэкеле…
