Что касается США – второго рынка в мире, где доля дизельных машин три года назад составляла 1%, то в 2017-м она уменьшилась вдвое, причем 70% из таких машин приходится на пикапы RAM и Chevrolet Colorado, а также на фургончик Ford Transit. В Китае – первом рынке мира – государство сейчас активно «перепрограммирует» рынок под электромобили, не удивительно, что и прежде невысокая доля дизелей упала фактически до нуля.
Возвращаемся в Европу. Исторически самая «дизельная» страна Старого света – Франция. К примеру, в 1991 году каждый третий автомобиль, проданный там, был дизельным, в Германии – лишь каждый 11-й. Однако в первой половине 90-х европейские компании стали резко улучшать потребительские свойства дизелей – возросла динамика, а шум и вибрацию удалось заметно снизить. Вкупе с высокой экономичностью – всегдашним преимуществом агрегатов на тяжелом топливе – это привело к быстрому росту популярности.
Так, в Норвегии, где сейчас пятую часть рынка новых машин занимают электромобили, доля дизелей в 2011 году достигла 75,7%. Во Франции, где в Париж уже не въехать на дизельной машине ниже «Евро-2», в 2008-м почти каждый восьмой новый автомобиль работал на тяжелом топливе. В Великобритании, где сейчас чиновники любыми способами (от повышенного налогообложения до увеличенной стоимости парковки) пытаются отбить желание покупать авто на тяжелом топливе, доля дизелей достигла 50,8% (2012). В Испании в 2012 году она составила 66,8%, в Италии еще в 2016-м дизели предпочитали 57% покупателей, в Ирландии дизель и сегодня самый популярный вид ДВС (66%).
Если брать статистику по ведущим 15 экономикам Евросоюза и странам EFTA (Швейцария, Исландия, Норвегия, Лихтенштейн), то окажется, что пик популярности дизелей в этой зоне пришелся на 2011 год, после чего их доля неуклонно уменьшается. По итогам первого полугодия 2017-го в странах EU-15 доля дизелей впервые с 2006 года опустилась ниже доли бензиновых машин.
Статистика наглядно показывает, что по наклонной дизели покатились задолго до пресловутого «дизельгейта», который «американским» эхом прокатился по Европе в 2015 году. Дело в том, что к началу 10-х годов на рынке Европы грянул «даунсайзинг» – появились модели с бензиновым двигателем малого объема с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Все это уменьшило ресурс мотора, увеличило стоимость обслуживания, однако и привлекло новых клиентов: бензиновые машины малого класса, преж-де самые тихоходные, сравнялись по динамике со «старшими братьями», при этом расход топлива упал почти до «дизельных» величин.
Вернемся в начало 90-х и вспомним, что рост популярности дизельных моторов был связан не только с улучшением их характеристик. Как раз в то время и начал активно расти новый класс машин – кроссоверы. А им без дизелей не обойтись – во всяком случае, в Европе. Даже сегодня Qashqai там более чем наполовину продается в дизельных версиях. Что уж говорить про тяжелые кроссоверы и внедорожники! А седаны премиум-сегмента от D-класса и выше? В Европе это пока территория дизелей, где другие типы силовых установок выступают в роли статистов.
Продажи Land Rover в странах шенгенского соглашения на 95% – дизельные, у Volvo и Jeep – более чем на 80%, у Renault, Audi, Mercedes-Benz, BMW на дизели по-прежнему приходится более половины продаж. Skoda, Kia, Dacia, Citroen, Ford, Nissan, Volkswagen – сильно выше 40%. Таблица 1, где собраны наиболее популярные европейские модели, показывает, что чем меньше автомобиль по размеру, тем ниже доля дизелей. Правда, пока лишь в сегменте легковушек В-класса можно фиксировать окончательную победу бензиновых моторов, а вот на кроссоверах В-класса дизельные двигатели все еще очень и очень популярны.«Дизельгейт» ничуть не виноват, что в Европе популярность дизелей стала падать
Думается, даже несмотря на «зеленые» инициативы еврочиновников, которые со временем мечтают отказаться не только от моторов на тяжелом топливе, но и вообще от ДВС, спрос на дизельные версии еще долго будет оставаться высоким.
Правда, у нас картина несколько иная – скажем, из 20 223 проданных в 2017 году «Кашкаев» лишь 441 пришелся на модификацию с этим двигателем. Минпромторг еще только готовится навязать автомобильным компаниям производство «зеленых» компонентов в обмен на промышленные субсидии, которые будут отчасти компенсировать налогообложение импортируемых компонентов. Однако Россия в части дизелей полностью зависит от импорта, который рано или поздно, но, видимо, сойдет на нет. Последним локализованным дизелем на легковой модели стал агрегат ЗМЗ-514 – его ставили на моделях UAZ вплоть до прошлого года.
На российском рынке моторы на тяжелом топливе никогда не доминировали в «легковых» сегментах. Что касается SUV, здесь мы с Европой идем в ногу – чем тяжелее, больше и «внедорожнее», тем выше доля дизелей.
Между тем у нас дизели имеют куда меньшее хождение, чем в Европе, даже в сегменте кроссоверов. Во-первых, есть модели, дизельные модификации которых к нам вообще не везут или перестали возить, как в случае с Mazda CX-5, к примеру. Во-вторых, у некоторых моделей со сменой поколений картина сильно меняется. Первый Volvo XC60 продавался у нас более чем на 90% в дизельных версиях, у второго – ситуация обратная. В-третьих, в компактном сегменте дизельные версии, как правило, существенно – на 200 000 руб. и более – дороже бензиновых. Кроме того, бывает, что дизель сочетается лишь с ручной коробкой, что неприемлемо для большинства покупателей компактных машин.
Хороший пример здесь – X-Trail. Из 20 626 кроссоверов, проданных в прошлом году, лишь 703 ушли в дизельной версии – она и дороже, и исключительно «ручная». Покупают ее именно фанатики дизелей, а не ручных коробок, поскольку у X-Trail имеется еще и исполнение с 2-литровым бензиновым мотором и «механикой», причем его выбрали даже большее число покупателей – 1308.
Поставки дизельных Toyota RAV4 возобновили в прошлом октябре и в декабре продали уже 542 таких машины с «автоматом». В первые месяцы нового года темпы роста наверняка сохранятся, однако эта версия быстро достигнет потолка. Дело в том, что при базовой цене на RAV4 с передним приводом в 1,5 млн руб., самое дешевое дизельное исполнение (с полным приводом) уже обойдется без малого в 2 млн руб., при этом разница между «бензином» с приводом на все колеса составит внушительные 300 000 руб.
В среднеразмерном сегменте кроссоверов тоже не все модели имеются в России в дизельной версии, как, скажем, импортируемый к нам Highlander, а вот локализованный Sorento Prime, наоборот, семеро покупателей из десяти выбирают с мотором на тяжелом топливе. Интересно, что в этом сегменте цены на бензиновые и дизельные версии уже не так разнятся. К примеру, дизельный Kodiaq с АКП и 2-литровым двигателем даже дешевле бензиновой версии 2.0 TSI АКП и идет в одну цену с 1.4 TSI АКП, правда, в чуть более бедной комплектации. При этом в прошлом году на дизельный Kodiaq пришлось 28% продаж.
Седаны бизнес-класса тоже можно считать дизельным островком российского рынка, однако здесь картина разношерстная. Скажем, у BMW 5-й серии доля дизелей высока, у Jaguar XF – тоже, а вот у Audi A6 и Mercedes-Benz E она существенно меньше. Интересно, что именно Mercedes-Benz – наименее «дизелезависимая» люксовая марка в России, что демонстрирует, в том числе, и таблица распространения дизельных силовых агрегатов среди больших кроссоверов и внедорожников. Тут цифры говорят сами за себя – эти покупатели выбирают дизель!
