Сын аристократа, мецената и дирижера симфонического оркестра, чьи записи можно услышать и сегодня, Марчелло Гандини родился в Турине 26 августа 1938 года. Его карьера как автомобильного дизайнера началась в юном возрасте, и свой первый опыт в стайлинге он получил, когда ему было всего 20 лет.
А в 1965 году с предложением занять место главного дизайнера фирмы к нему обратился сам Нуччо Бертоне. И Гандини проработал у него 15 лет. Lamborghini Miura — его первый проект для этого прославленного бренда — стал одним из самых значимых для мировой автокультуры. Вот как писала пресса тех лет: «Miura Гандини представляет крайнее выражение этой эры.
Дальше идти некуда. Miura стала воплощением новой гармонии и того, что было необходимо именно сейчас».
Однако стиль и дизайн этого шедевра во многом сложились под влиянием идей Джуджаро, который заложил основу Miura, но покинул студию Bertone, оставив папку с эскизами в своем рабочем столе. Гандини, как глава студии дизайна, был обязан довести проект до завершения, и он мастерски сделал это, параллельно работая над своими собственными концепциями Carabo и Marzal.
В 1967 году в отделе гоночных автомобилей Alfa Romeo Autodelta SpA был построен двухместный прототип Tipo 33. Громких побед в гонках он не сыскал, да и созданная на его агрегатах дорожная версия с кузовом от Scaglietti успехом у покупателей не пользовалась, ибо двигатель был слабоват, а цена превышала цену конкурирующей Lamborghini Miura. Для изменения сложившейся ситуации руководством Alfa Romeo было принято решение воспользоваться проверенным итальянским средством и объявить национальный конкурс дизайна.
По своему лаконизму панель приборов Carabo напоминала высеченную из мрамора монументальную скульптуру.
Для этого самым известным итальянским кузовщикам были переданы шесть шасси модели Tipo 33 Stradale. И на этот раз конкурс принес яркие стилевые решения.
Pininfarina построил родстеры P33 и Cuneo, ItalDesign создал берлинетту Iguana.
А на двух шасси, выделенных Bertone, были созданы концепты Navajo и Carabo.
Про Carabo Гандини и сегодня вспоминает и рассказывает с особой теплотой: «Этот прототип для Парижского автосалона мы строили сутками напролет в какой-то пристройке к коровнику, и чтобы перекричать грохот молотков по металлу, мне приходилось так кричать, что на десятый день я совершенно потерял голос». Бытует мнение, что модель Carabo стала работой над ошибками, допущенными при создании Miura, — машина на больших скоростях якобы плохо держала дорогу. «Это не совсем верно», — утверждает маэстро. По словам Гандини, самое яркое впечатление от управления автомобилем он получил за рулем именно Miura.
История же Carabo совершенно своя и абсолютно свободная от чьего-либо влияния — это рафинированно чистый стиль совсем юного Гандини.
Говорят, что свои первые суперкары Гандини создавал такими дерзкими и эмоциональными, потому что не знал ни законов аэродинамики, ни правил эргономики.
Поверить в это трудно, более того, глядя на его работы тех лет, кажется, что вопреки здравому смыслу и логике функция покорно следовала за нарисованной Гандини линией и формой, а не наоборот, как это предписывали каноны классического дизайна.
В этот раз Гандини использовал уникальную возможность конкурса Alfa Romeo для продвижения абсолютно революционного дизайна, в результате которого и будет выработана основная часть оригинального и неповторимого языка и его алфавита — «алфавита Гандини», а также мирового стиля, который станет камертоном для настройки облика большинства спортивных автомобилей 70-х годов. На роль первого символа в алфавите претендует треугольно-клинообразный силуэт однообъемного кузова, прекрасно передающий ощущения стремительного движения и эффективности аэродинамики. Геометрия треугольника заставила использовать в рисунке Carabo лишь прямые и горизонтальные линии, которыми Гандини рисует и силуэт, и боковину, и передний и задний фасады; кажется, что для дизайнера просто не существует лекальных кривых. В результате форма воспринимается стильно и максимально остро. Однако такая бескомпромиссность алфавита вскоре привела к разногласиям с модой 80-х, в частности со вкусами и предпочтениями могущественного предпринимателя Романо Артиоли, что в результате и спровоцировало уход Гандини с проекта Bugatti EB110… Но в 60-70-е годы он абсолютный максималист, и это позволяет появиться последующим знакам его алфавита: вот невиданная доселе диковина — пара убирающихся в нерабочем состоянии фар, крышки которых полностью интегрируются в горизонтальную плоскость капота.
Традиционно расположенные фары выступали бы за ее поверхность и мешали бы чистоте формы клина, и вот, словно по волшебству, функция вновь подчиняется его воле и форме… Ряд крупных и выразительных черных жалюзи над двигателем — еще один символ, обеспечивающий воздухообмен в подкапотном пространстве и придающий образу мощь и силу, а также сходство с хитиновыми пластинками на брюшке жужелицы.
Чистота плоскости задней панели кузова напоминает срез от разогретого ножа, прошедшего через кусок масла, — это тоже знак алфавита Гандини. Полученную плоскость Гандини занимает тремя этажами светотехники, встроенной в утилитарные сетки, через которые двигатель выдыхает горячий воздух.
Следующим знаком алфавита Гандини стали впервые использованные именно на Carabo гильотинные двери c петлями в верхней плоскости передних крыльев. Еще один нюанс представляли окна, снабженные светоотражающими стеклами с золотым напылением, что в очередной раз оправдывало название Carabo (черты золотисто-зеленой жужелицы явно повлияли на образ модели), а форме автомобиля придавало невиданную цельность. Не менее тщательно Гандини разрабатывает интерьер автомобиля.
Пластика архитектуры панели приборов монументальна и словно вырублена из каменной глыбы — он лишь отсек лишнее.
От ощущений статики избавляет акцент на характерно ажурном дизайне пары широких спиц рулевого колеса, который вновь возвращает к гоночным корням автомобиля. И наконец, круглые приборы по углам и тумблеры на центральной консоли привносят в образ столь любимый всеми дух авиации.
Стилистика Carabo не только совершила единовременный прорыв в моде, но и послужила донором для стиля таких автомобилей, как Lancia Stratos Zero, Lotus Esprit, и, конечно же, от него подпитывались все последующие модели Lamborghini. Постепенно алфавит расширится: в нем появятся выразительные вертикали задней светотехники (Renault Super 5 и Volvo 740 Sation Wagon), дерзко вздернутые вверх прямоугольные абрисы задних колесных арок, комбинаторная структурность выразительной архитектуры приборных панелей, которые выдают руку маэстро в продукции Renault и Volvo 80-х годов. «Сегодня я больше не занимаюсь стилем автомобилей», — не без грусти заявляет Гандини, встречая нас на пороге своего знаменитого дома в самом начале нашей второй по счету с ним встречи. Скоро у Гандини юбилей: 75. Но удивляют все та же живость и блеск глаз, и волны заразительной энергетики, которые исходят даже от его фотографий…
С днем рождения, мастер!
