Шпионские страсти
Помощник шеф-дизайнера «Бьюика» Стен Паркер показывал боссу эскизы будущего «Роудмастера» с некоторой опаской: Харли Эрла и вообще-то побаивались, а сегодня он, похоже, был не в духе.– Слабо, невыразительно, – всесильный директор дизайн-студии «Дженерал Моторс» поморщился. – Навесь-ка на него полцентнера хрома.
Делать нечего, Паркер переделал проект. Но увидев результат, Старик, как называли Эрла в корпорации, рассвирепел.
– Какого дьявола?! Я же, помнится, сказал «полцентнера». А здесь только сорок кило!
Эд Гловак
1 декабря 1958 года, через два с половиной месяца после того, как модели 1959 года стали сходить с конвейеров «Дженерал Моторс», Харли Эрл ушел на пенсию. А его молодые наследники праздновали победу: в 1959-м «Дженерал Моторс» продала на полмиллиона машин больше, чем годом ранее, что вместе с урезанием расходов и некоторым повышением цен принесло прибыль аж в $830 млн. Не удивительно, что именно стайлинг «джиэмовских» моделей 1959 года поклоняющиеся «его величеству доллару» американцы почитают за идеал
Для моделей 1959 года стилисты «Кадиллака» во главе с Бобом Шилком создали совершенно новый интерьер
Поглядеть на чудо-«Крайслеры» отправился заместитель Эрла Билл Митчелл – сам Старик улетел на Парижский автосалон – и тоже пришел в восторг от увиденного. Буквально на следующий день в дизайн-центре закипела работа – стилисты «Дженерал Моторс» бросились догонять столь далеко ушедших конкурентов.Сентябрьская революция
Ветер перемен пронесся по всем пяти студиям корпорации: пользуясь отсутствием Старика и поощряемые его заместителем, молодые дизайнеры с удовольствием забросили «громоздкие железобетонные штуковины, которые никому не нравились» (так описывал одобренные уже Эрлом эскизы Джордан), и взялись за работу над машинами 1959 года с чистого листа. Впрочем, все же не сразу – сначала дизайнер «Шевроле» Боб Кадарет придумал (точнее, подсмотрел их у тех же «Крайслеров») наклонные «плавники», а потом Митчелл показал их президенту «Джи-Эм» Харлоу Кёртису. Тот идею одобрил и поделился со стилистами «Бьюика», и вскоре характерные клинья выросли на задних крыльях «Олдсмобилей» и «Понтиаков». Но самыми высокими, самыми характерными, самыми узнаваемыми они получились у художников «Кадиллака».
На все случаи жизни. И не только
Всего в 1959 году «Кадиллак» выпускал 14 моделей семи разных серий. Впрочем, отличить их друг от друга в большинстве случаев сможет только очень внимательный человек. Базовая серия 62 в 4 разных кузовах стоила от $4892. Следующая по старшинству De Ville отличалась более богатым оснащением и отделкой и была на $400 дороже. Третья ступенька – модель 60 Special – от $6233. Двухдверные Eldorado в открытом («Биариц») и закрытом («Севилья») варианте продавались за $7401. Девятиместные лимузины на удлиненной до 3805 мм базе серии 75 обходились почти вдвое дороже базовых моделей, эксклюзивный Eldorado Brougham и вовсе штучно собирали в Италии на фабрике «Пининфарина» – о чем говорит космическая по тем временам цена – $13 075. Но самое любопытное, что из 142 272 «Кадиллаков» в 1959 году 2102 составили шасси серии 86, предназначенные для машин «Скорой помощи» и катафалков.
Дизайнер
Дейв Холлз убрал добрую половину хромированных украшений и в первую очередь вызывающе торчавшие, подобно бюсту пышной красавицы, буфера; сделал корму легче и стремительнее, украсив ее «реактивными соплами» интегрированных в бампер выхлопных труб
Его величество «Кадиллак»
Впрочем, революция в «Дженерал Моторс» дизайном не ограничилась. На подготовку производства моделей 1959 года корпорация потратила миллиард долларов – гигантская для конца 50-х сумма. Финансисты, сменившие в руководстве «Джи-Эм» инженеров, потребовали коренным образом пересмотреть технологию. И отныне все модели пяти разных марок выпускали на единой колесной базе. Мало того, стандартными для всех «Бьюиков», «Шевроле», «Олдсмобилей», «Понтиаков» и «Кадиллаков» стали размеры и форма ветрового стекла и передних дверей. Широкой унификации подверглись трансмиссии, во многом подвески и моторы. Правда, остальные кузовные панели, внутренняя и внешняя отделка оставались для каждой марки своими собственными. Даже рамы у машин разных марок были разными по конструкции. И каждый год, разумеется, инженеры каждого из отделений корпорации, соревнуясь друг с другом, совершенствовали свои модели.
Но до начала его серийного производства прошло еще целых полтора года, заполненных ожесточенными спорами на тему «нравится-не нравится» и дальнейшим совершенствованием внешности. Разумеется, Старику самоуправство его подчиненных пришлось не по вкусу. Вернувшись из Европы, Эрл несколько дней обходил все свои пять студий: не говоря никому ни слова, он критически оглядывал подготовленные в его отсутствие молодыми «революционерами» пластилиновые модели будущих машин, сравнивая их со стоявшими рядом макетами, на которые дал добро перед злосчастной поездкой в Париж. Контраст был настолько велик, что и самому патриарху американского дизайна, и руководству «Дженерал Моторс» стало ясно – эпоха Эрла, эпоха вдохновленного им американского автомобильного барокко заканчивается. А ей на смену идет новая эра – космически простых линий, чистых поверхностей, стремительных обводов.
Техника
|
Тип |
4-дверный седан-хардтоп |
|---|---|
|
Количество мест |
6 |
| Тип | 8-цилиндровый V-образный бензиновый |
|---|---|
| Расположение | спереди продольно |
| Рабочий объем, см3 | 6392 |
| Число клапанов | 16 |
| Мощность, л.с. при об./мин. | 325/4800 |
| Крутящий момент, Нм при об./мин. | 583/3100 |
| Система питания | 4-камерный карбюратор |
| Привод | на задние колеса |
|---|---|
| Коробка передач | 4-ступенчатая автоматическая |
| Подвеска спереди | независимая, пружинная |
| Подвеска cзади | зависимая, пружинная |
| Тормоза | барабанные с вакуумным усилителем |
| Шины | 8,00х15 |
| Д/Ш/В, мм | 5715/2037/1364 |
|---|---|
| Колесная база/колея, мм | 3302/1549 |
| Дорожный просвет, мм | 149 |
| Диаметр разворота, м | 15,6 |
| Объем бака, л | 79,5 |
| Снаряженная масса, кг | 2193 |