Ведь не только первый Сorvette, но и модели шестого и седьмого поколений сохраняли лонжеронную раму, означающую большую массу, высокий центр тяжести и низкую жесткость на кручение, а с такими вводными немыслима хорошая управляемость, которая должна быть присуща спорткару. Еще одна чудинка «Корвета» – листовые рессоры в подвеске. Именно рессоры, а не винтовые пружины устанавливали на Corvette С7 до осени 2019-го!
Понятно, что такая машина не могла похвастать выдающейся управляемостью. Да ее создатели к этому и не стремились. «Корвет» вовсе не гоночный автомобиль, – объяснял журналистам в сентябре 1953-го президент «Шевроле» Томас Китинг. – Он должен соответствовать представлениям американской публики о красоте и комфорте». Но 44-летний инженер Зора Аркус-Дунтов, поступивший на работу в «Дженерал Моторс» 1 мая 1953 года, не согласился со своим шефом. Именно ему, специалисту по высокофорсированным моторам, обязан «Корвет» своей популярностью. Зора несколько лет упорно работал над совершенствованием шасси и силового агрегата машины, за что и заслужил славу крестного отца «Корвета».
Аркус-дунтов убеждал начальство:
«Это будет замечательный инструмент! Среднемоторная компоновка позволит нам действительно создать дизайн без ограничений, только таким и должен быть будущий «Корвет»
Помимо расположенного
за спиной пилота двигателя Chevrolet CERV II располагал приводом на все колеса – Зора получил патент на такую схему
Испытав на CERV I общую концепцию, команда Аркус-Дунтова взялась за новый проект. Спортпрототип CERV II в 1964-м должен был выйти на старт гонок чемпионата мира в Ле-Мане и Себринге, чтобы сразиться с «Фордом» и «Феррари». А на базе гоночной машины уже начиналась работа над серийным среднемоторным «Корветом», который собирались поставить на конвейер в 1967 году.
«Корвет-Инди» 1986 года
лаборатория для проверки дизайнерских и технологических идей
Увы, несмотря на поддержку президента «Шевроле» Банки Надсена, вторая попытка не увенчалась успехом: Американская ассоциация автопромышленников АМА запретила автомобильным фирмам США участие в гонках. Но от идеи серийного среднемоторного «Корвета» не отказались. В апреле 1968-го на Нью-йоркском автосалоне восхищенной публике показали Chevrolet Astro II. Только тут вмешались бухгалтеры. «Корветы» раскупают как горячие пирожки, так зачем кардинально менять технологии сборки, зачем вкладывать огромные деньги в переналадку производства, да еще и рисковать – а ну как публика не примет машину со столь необычными внешностью и компоновкой? К тому же, считали тогда, невозможно построить среднемоторный родстер. И сколько будет стоить такая машина?.. Третья попытка закончилась неудачей.
Красавец-концепт
Astro II, подготовленный Зорой и его подчиненными в 1968 году, нес внутреннее обозначение XP-880
И через четыре года он действительно появился – практически готовый к серийному производству CERV III. Вместо гоночного турбомотора в 700 сил перед задней осью машины установили 5,7-литровую «восьмерку». Разве что форсировали мотор до 650 л.с. и развернули поперек. Тест-пилоты добились выдающихся показателей: 3,9 с до сотни и 362 км/ч максималки. Но… И пятая попытка революции в Детройте захлебнулась: «Корвет» пятого поколения в 1997 году вновь радовал поклонников традиционной классической компоновкой.«Только среднемоторная компоновка позволит нам действительно создать дизайн без ограничений!»
Скептики опасались
проблем с охлаждением и уровнем шума расположенного позади салона двигателя. Говорили, что места в салоне станет меньше, багажник будет и вовсе крошечным
