5 место
НАМИ-012/018. 1950 год
Этот грузовик вообще не потреблял бензина – его паровой котел топили дровами. Машину построили в 1950 году в Научном автотракторном институте по приказу министра госбезопасности Виктора Абакумова. Московские инженеры, досконально изучившие к тому времени английские и немецкие паровые грузовики, уверяли – толку не будет. Но приказ есть приказ: «Мы считаем необходимым разработку такого автомобиля. Для успешного выполнения задания вам будет оказана любая помощь».
Модель 012 на шасси грузовика ЯАЗ-200 с паросиловой установкой из водотрубного котла и 100-сильной паровой машины одинарного расширения и двойного действия могла перевезти 6 тонн на расстояние до 100 км – седельный тягач таскал 12 тонн. Для этого машине массой 8,3 тонны требовалось 100-150 литров воды и 350-400 кг дров. В зависимости от влажности последних времени на подготовку к работе требовалось 25-40 минут. Испытания двух НАМИ-012 закончились 25 августа 1951 года и показали слабую проходимость заднеприводного грузовика. Но еще 12 июля генерал-полковника Абакумова арестовали и обвинили в госизмене и сионистском заговоре. Через два года появилась модель 018 с приводом на все колеса – но и она положения не спасла. Век пара, как и говорили специалисты НАМИ, закончился. А бывшего министра через год расстреляли…
4 место
СВАРЗ-ТГ-3М. 1963 год
Мечту нынешних московских властей – троллейбус, который может оторваться от контактной сети и ехать себе дальше – воплотили инженеры столичного Первого авторемонтного завода ровно 80 лет назад. Модель «НИИГТ-Аремз» с электродвигателем постоянного тока и мотором от грузовика ЗиС-5 могла перевозить 6 тонн со скоростью 55 км/ч. До 1948 года в Москве работали несколько таких машин.
Идею подхватили в 1960-м на Сокольническом вагоноремонтном, построив СВАРЗ-ТГ1. Батарея весом 3 тонны обеспечивала запас автономного от контактной сети хода в 3 км. В дальнейшем тяжеленный аккумулятор заменили двигателем грузовика ГАЗ-51. Громоздкие, медлительные (25 км/ч), неповоротливые машины с очень большой (из-за электромотора под полом) погрузочной высотой удивляли жителей столицы и некоторых других городов – «Смотри, папа, троллейбус без окон!» – вплоть до начала 80-х.
А в 1972-м свой вариант предложили на Киевском заводе электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского. С более мощным двигателем от «Урала» «Киев-6ТГ» мог увезти целых 8 тонн и бегал чуть бодрее – 55 км/ч. До 1990 года украинцы изготовили почти полторы тысячи таких машин и отправили их в 120 городов Союза. Но когда государственная поддержка подобных экспериментов закончилась, троллейвозы вымерли, как мамонты.
3 место
ГАЗ-51Ж. 1949 год
Многие апологеты зеленого движения предлагают заменить бензин в двигателях внутреннего сгорания сжиженным природным газом. И правильно – он же гораздо дешевле. Именно поэтому в 1949 году – да-да, ровно 70 лет назад! – в городе Горьком на заводе имени Молотова началось производство (пока малыми партиями) газобаллонных модификаций самого массового советского грузовика. ГАЗ-51Б работал на сжатом природном или коксовом газе, ГАЗ-51Ж на сжиженном нефтяном, а ГАЗ-51ЖУ отправляли на экспорт – в страны соцлагеря.
Насколько эффективна была такая машина? Судите сами. Двигатель потерял в мощности – 56 вместо 70 л.с., хотя помимо газа мог потреблять и бензин. Пять стальных баллонов, подогреватель газа, использующий тепло отработанных газов, газовый редуктор и карбюратор-смеситель располагались под кузовом, а в кабине красовались два манометра для определения запаса топлива и контроля работы аппаратуры. Весило все это добро 390 кг, а потому грузоподъемность «газона» снизилась с 2,5 тонн до двух. Впрочем, выпускали газовый грузовик до 1975 года, а потом его сменил газобаллонный вариант ГАЗ-52. Все потому, что дешево.
2 место
ВАЗ-2702 «Пони». 1982 год
А теперь небольшой сюрприз для тех, кто считает электромобили машинами будущего. Бюро по разработке «электричек» на Волжском автозаводе учредили в 1974 году, через шесть лет его штат увеличился с сорока до ста человек. Но еще в 70-е обеспокоенные экологической обстановкой в Москве (да-да, уже тогда) власти столицы создали при 34-м автокомбинате опытный участок эксплуатации электромобилей. Именно там должны были испытывать детище тольяттинских инженеров – развозной фургончик ВАЗ-2702.
Чтобы всемерно снизить вес машины (тяжеленные аккумуляторы – ахиллесова пята всех электромобилей), ее кузов изготовили из алюминия. Первый образец построили в 1982-м – грузоподъемность 430 кг, мощность 34 л.с., скорость 70 км/ч и запас хода 70 км… Курам на смех. Четыре года испытаний положения не исправили – только добавились проблемы с быстрым старением аккумуляторов и коррозией кузова. Наконец, тридцать лет назад высокая комиссия вынесла вердикт: вот если бы появились легкие и мощные батареи…
1 место
Электробус Романова. 1899 год
Но настоящий чемпион нашего сегодняшнего рейтинга – электромобиль, который колесил по прешпектам и линиям Северной Пальмиры ровно 120 лет назад. Построил его одесский инженер Ипполит Романов, соорудивший к тому времени целых три монорельсовых электрических дороги – в родном городе, в Санкт-Петербурге и Гатчине. В 1899-м Ипполит Владимирович начал серийное производство 3-местных легковых электромобилей. Деревянные кузова и трубчатые стальные шасси для них строила экипажная фабрика Петра Фрезе.
В том же году Романов сконструировал 17-местный (15 посадочных мест и 2 стоячих) омнибус. Машина с 44-мя аккумуляторными батареями и двумя электромоторами общей мощностью 12 л.с. разгонялась до 11 км/ч и могла пробежать на одной зарядке 64 км. Испытания на улицах столицы прошли успешно, и в феврале 1901 года Городская дума разрешила Романову открыть 10 регулярных линий. Для этого необходимо было изготовить 80 машин, и проект 24-местного электроомнибуса уже был готов. Увы, денег на это у предпринимателя не было, а оплачивать, как сегодня это делают власти другой столицы России, сверхдорогое производство из городского бюджета, в Петербурге отказались. В 1901-м в Москве велосипедная фабрика «Дукс» построила несколько 10-местных электрических карет для обслуживания гостиниц – мы бы назвали их маршрутными такси. Но очень скоро стало понятно, что автобусы с бензиновыми моторами куда дешевле, легче, быстрее.
