5 место
ЯГ-12, 1932 год
О ярославском грузовике 12-й модели можно если не роман, то уж точно повесть написать – и куда более печальную, нежели выдуманная история двух итальянских подростков. Назвали его поначалу «Я-Гай», потому что чертежи первого в мире полноприводного четырехосника английская фирма Guy передала советскому атташе. Но созданный на Путиловском заводе проект военные забраковали, и тогда за работу взялись 28-летний начальник конструкторско-экспериментального отдела ЯГАЗа Алексей Литвинов и 25-летний инженер Виктор Осепчугов. Меньше чем через полгода родился уникальный автомобиль. Грузовик с колесной формулой 8х8 был куда мощнее английского (120 против 96 л.с.), а по грузоподъемности превосходил более чем вдвое – 12 и 5 тонн. Его и назвали соответственно: «Наш ответ Чемберлену». Высокая проходимость, необычная передняя подвеска «Де Дион», компрессор для накачки шин, лебедка и хитроумная трансмиссия (раздаточная коробка, 9 карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников!) восхитили наркомвоенмора Ворошилова. ЯГ-12 с триумфом прошел по Красной площади 7 ноября и отправился на испытания в одну из воинских частей куда-то под Саратов. Где и сгинул неизвестно как. А его создателя Литвинова через пять лет арестовали «за вредительскую деятельность, направленную к срыву работы завода, заключающуюся в создании непригодных для нормальной эксплуатации конструкций» – статья 58, пункты 8, 9 и 11. И расстреляли 27 марта 1938 года, в один день с директором Ярославского автозавода Василием Елениным, который всячески поддерживал создание уникального вездехода.
4 место
«Старт», 1963 год
Финал «Кавказской пленницы» получился романтичным, светлым, воздушным. Комсомолка, спортсменка и просто красавица Нина прощается с Шуриком, садится в бело-синий микроавтобус и уезжает в светлую даль... Только если бы героиня Варлей укатила на «пазике» или «рафике», часть очарования концовки любимой комедии наверняка бы пропала. А все потому, что автомобиль был совершенно необыкновенным. Его странный, необычный силуэт с выступающим сзади багажником нарисовал Юрий Андрос. По должности инженер Северодонецкой авторемонтной базы, а по призванию настоящий художник. Придумал машину со стеклопластиковым кузовом на рамном шасси и агрегатах «Волги» ГАЗ-21 начальник главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А.С. Антонов. Сконструировали и построили начальник экспериментального цеха Геннадий Дьяченко и выпускники Харьковского автодорожного института Яков Балясный и Борис Крутенко. Разумеется, у САРБ не было соответствующих производственных возможностей, себестоимость «Старта», как назвали микроавтобус, оказалась слишком высока – машина стоила 9500 рублей, практически вдвое дороже «Волги». К тому же, оказалось, что стеклопластик неважная замена стали. И все же за семь лет в Северодонецке, а затем по инициативе неугомонного Антонова в Луганске и Донецке выпустили почти две сотни удивительных автомобилей.
3 место
ПАЗ-665Т «Турист-Люкс», 1969 год
Первый шеф-дизайнер ВАЗа Марк Демидовцев считал эту машину лучшим своим творением. И не зря. На Международной неделе автобусов в Ницце в мае 1969 года опытный образец из Павлово на Оке получил президентский Гран при – севрскую вазу с автографом Шарля де Голля и «Золотую Нику». А главный конструктор Сергей Жбанников удостоился диплома «За техническое совершенство». Машина удивила европейских специалистов необычной конструкцией: багажник убрали из-под пола, разместив его сзади. В результате пол расположен низко, соответственно, уменьшилась высота автобуса, снизились лобовая площадь и центр тяжести, повысилась скорость, улучшилась управляемость, а значит, и безопасность. И дизайнеру удалось придать междугородному автобусу, большинство которых не отличаются изяществом форм, на редкость гармоничный вид. Который не слишком устарел даже спустя полвека. Кроме того, расположенный сзади двигатель отделен от 24-местного салона не только багажным, но и «коммунальным» отсеком – баром, умывальником и гардеробом. Поэтому в салоне машины на удивление тихо. Увы, плановая экономика сгубила рожденный в единственном экземпляре шедевр. Зиловских моторов и задних мостов и без того не хватало, главное же – ПАЗ должен выпускать машины малой вместимости для пригородного сообщения, а перевозкой туристов будет заниматься венгерский «Икарус», решило высокое начальство. «Турист-Люкс» еще несколько лет возили по выставкам, снимали в кино и в 1975-м даже обещали начать серийное производство. Но так и не начали.
2 место
ЗиЛ-4904, 1972 год
Апогей творческой деятельности главного отечественного специалиста по автомобилям повышенной проходимости Виталия Грачева – шнекороторный снегоболотоход. Изготовленные из алюминиевого сплава гигантские – шесть метров в длину и полтора в диаметре – полые внутри шнеки обеспечивали уникальной машине едва ли не абсолютную проходимость. Песок, глубокий снег, пашня, болото, река или озеро – построенный под руководством конструктора А. П. Селезнёва вездеход с двумя 180-сильными двигателями от «Урала» спокойно преодолевал любую преграду. Мало того, одинаково уверенно (16 км/ч по снегу, 10,5 км/ч по воде и 7,3 км/ч по болоту). он двигался в любом направлении – вперед, назад, вбок. Семитонная машина везла не так много груза – лишь 2,5 тонны, зато везла в какую угодно глушь. Она умела, как обычные автомобили, поворачивать по дуге или, как трактор, разворачиваться на месте. Когда опытный образец построили и испытали, казалось, что конструкторам ЗИЛа удалось раз и навсегда решить проблему проходимости – не просто высокой, а практически неограниченной. Но, увы, шнекоход не может ходить по… асфальту. На ровной дороге нет зацепа для его винтов, алюминиевый сплав стирается, шоссе разрушается. В дальнейшем на Заводе имени Лихачева использовали принцип шнекохода при создании эвакуационно-спасательного комплекса для космонавтов. Но широкого распространения шнеки так и не получили – колесо оказалось все же универсальнее.
1 место
МАЗ-2000 «Перестройка», 1988 год
Золотая медаль Парижского автосалона 1988 года c формулировкой «за выдающиеся технические решения» – да, было в истории нашего автомобилестроения и такое! Молодые инженеры Минского автозавода во главе с Михаилом Высоцким не просто спроектировали футуристического вида грузовик, они создали новую концепцию грузоперевозок. Вместо обычного седельного тягача и полуприцепа предложили модульную конструкцию – грузовая секция с кабиной водителя и расположенный под ней тяговый узел с двигателем. Наращивать такую конструкцию можно было сколь угодно, создавая гигантские конфигурации. По сути, примерно то же самое предлагают спустя 30 лет апологеты автономного грузового транспорта. Впрочем, даже в составе единственного автопоезда выигрыш в 5-10 кубометров полезного пространства кузова был налицо. При снаряженной массе 12 тонн МАЗ перевозил 29 тонн, объем грузовой платформы составлял 83 м3. Сочетание поворотного тягового модуля с единой грузовой секцией снижало сопротивление воздуха, увеличивало скорость перевозок, снижало расход топлива. Сплошные плюсы! Минус с технической точки зрения был по сути, единственный – сложность маневрирования, особенно в плотном потоке. Но обнаружились минусы другого рода – политические. Самый необычный автомобиль в нашей истории назвали «Перестройка», как выяснилось, назвали весьма символично. Грузовик XXI века, машина, которую спроектировали всего за три года, получив при этом 30 патентов на изобретения, оказалась никому не нужна. В последний раз ее показали на выставке «Автоэкзотика» в Минске в 2002-м. И забыли навсегда.
