Сегодня профессия водителя лишена того романтического ореола, которым она была окружена в начале ХХ века. Кожаные куртки, краги и очки-консервы остались в прошлом, как и эксклюзивность самой профессии. Водителей – много. Хуже ситуация с профессией, наверное, только у фотографов: снимать на телефон сегодня умеют все. Однако в кризис, потеряв работу, многие задумываются о смене профессии.
Поедем в «таксо»?
Первое, что приходит в голову оставшемуся не у дел офисному клерку – пойти в таксисты. Хотя бы временно, на период поиска новой работы. Тем более, что сделать это можно со «своим конем и сбруей». Вопрос престижа тоже решен – ездили же русские офицеры и прочие дворяне по Парижу после Гражданской войны в России. Да и в Штатах многие нынешние звезды начинали за рулем такси. К тому же вокруг масса объявлений – требуются водители, лучше со своими машинами. Визитки с телефонами фирм, занимающихся извозом, можно обнаружить прямо на лобовом стекле своего автомобиля.
А что вы с этого будете иметь? Как правило, 10-20% от заказа берет фирма или, если машина ее, вы можете рассчитывать на фиксированную плату - в зависимости от марки и класса автомобиля. Между тем, давно замечено: то ли кризис вызывает рост числа свободных такси, то ли наоборот – обилие таксомоторов вызывает кризис. Что первично – ласточки или дождь? Сейчас можно за весь день заработать всего полторы-две тысячи рублей чистыми. А работая по старинке – от бордюра - и того домой не привезешь. Более-менее что-то похожее на заработок вырисовывается в выходные и праздники, и то ближе к вечеру и ночью. Но в разных городах – по разному, да и не всем по душе перевозка подвыпивших граждан в режиме «Эх, прокачу!».
Простая арифметика
Гораздо спокойнее работа водителя грузовика. Если кроме категории «В» нет ничего более серьезного – придется ориентироваться на «каблуки», «Соболи» и «ГАЗели». Это условное деление, у каждой марки есть свои аналоги. В первой группе автомобили на 500-700 кг груза, во второй – до тонны, в третьей – 1500-1700 кг. И, похоже, этот сегмент становится самым востребованным. Не только в Москве городские власти закрывают объездные дороги для грузовиков полной массой свыше 12 тонн, а на улицах вводят ограничения для машин 3,5 или даже 2,5 т полной массы. Теперь вот вводят налог на большегрузы и на федеральных трассах. Между тем, по грузоподъемности один 15-тонный КамАЗ эквивалентен десяти «ГАЗелям», а ведь ими кто-то должен управлять! Поэтому спрос на «развозную мелочь» будет устойчивым.
Переоборудуя грузовик, будьте внимательны: машина конструктивно рассчитана на определенную грузоподъемность и объем перевозимого товара
В Москве и в крупных городах есть специализированные компании – фактически диспетчеры без собственного автопарка, которые привлекают к перевозкам водителей с личными грузовиками. Они часто применяют систему оплаты с фиксированной стоимостью двух часов работы, из расчета 650-700 руб./час или трех часов - 550-600 руб. за час. Это расценки для «каблуков», сложившиеся в Москве и области. Для компактных заказов, для перевозок на небольшие расстояния этого достаточно водителю и не особо дорого клиенту. Не уложились в отведенное время – на каждый час накидывается дополнительно рублей 450-500. Ночью, естественно дороже, а за городом оплата идет из расчета за километр. Отдельно учитывается количество точек погрузки-разгрузки, их еще называют «экспедированием».
На машинах грузоподъемностью до тонны, а это чаще всего «Соболь» и Hyundai Porter, расценки на 100-150 и даже 200 рублей выше. У «ГАЗели» и ее аналогов часовые расценки около 700-800 рублей и 500-600 рублей в час сверх норматива. Но с этих денег надо оплачивать и услуги фирмы-диспетчера. Частники, на каждом углу развешивающие объявления о перевозках, ищут клиентов сами. У них и расценки ниже: за «ГАЗель» просят 400 руб./час, если с двумя грузчиками – 800 руб. за час, из которых по 200 придется отдать грузчикам.
Не потянете новый грузовик, купите подержанный, Нет денег – займите. а Бедность является не более чем результатом нашей лени или безразличия
А вообще для подсчета эффективности перевозок есть простейшая формула: стоимость сожженного за эту поездку топлива надо умножить на три. То есть третья часть идет на топливо, треть на «зарплату» водителю, а еще 33%, как говорят бухгалтеры, на амортизацию и восстановление автомобиля. Но лучше умножать на 4. И просто фантастически выгодно иметь пятикратное превышение ценника на топливо!
Если же со времен службы в армии или обучения в школе, в институте в правах есть категория «С», можно попробовать свои силы за рулем более тяжелого грузовика. Думаете, не справитесь? Но в любом случае пересесть с легковушки на 3-5-тонный грузовик проще, чем учиться с нуля: это все равно, как уметь плавать, или вовсе не уметь. Здесь расценки выше: 900-1000 руб./час, сверх норматива - 500-600 руб./час и 40 руб./км вне города. Однако и расход топлива выше, и сама машина дороже. Между тем, в этом сегменте даже сейчас, в кризис, можно заработать больше 100 тысяч в месяц чистыми. И крутить «баранку» ночи напролет и все выходные дни не придется. Правда, нужно обрастать клиентами, уметь правильно показать им свои преимущества.
Сколько вешать в граммах?
Какие же это преимущества? Первое, на что обращает внимание клиент, размеры кузова и грузоподъемность. При размещении объявления где бы то ни было – хоть на заборе, обязательно указывают эти параметры. Заметьте, вовсе не полную массу, как пишут в ПТС и прочих технических характеристиках, а именно грузоподъемность. И здесь как на уроках арифметики в школе: два пишем – три в уме. Потому как все работают с перегрузом. Те, кто технически пограмотнее, ставят шины с большей несущей способностью, укладывают дополнительные листы в задние рессоры, даже монтируют вовсе не предусмотренные конструкцией пневмобаллоны. Кто-то идет еще дальше – подвешивают дополнительный, «ленивый» мост. Получается «ГАЗель» или «Валдай» с колесной формулой 6х2. Но в большинстве своем, не мудрствуя лукаво, просто загружают на машину больше товаров, материалов, поклажи. Однако, не дай бог, попасть в серьезное ДТП – при расследовании перегруз будет расцениваться, как негативный для перевозчика фактор.
Размер кузова тоже имеет значение. Понятно, что три метра длины лучше, чем два. Но это у европейских моделей несколько вариантов длины. У российских грузовиков колесная база чаще всего одна, а удлиненные машины – плод доморощенного «тюнинга» различных фирм. Впрочем, способ удлинения лонжеронов вставкой достаточно надежен. Четырехметровые кузова «ГАЗели» вместо стандартных 3 метров - в России норма. Делают рамы и под кузова длиной в 5 метров, и даже больше. По такой же схеме наши умельцы приноровились удлинять Hyundai Porter под установку «газелевского» трехметрового кузова.
Современные «ГАЗели» совсем не те «ведра с гайками», что были 10-15 лет назад. Явно на пользу им пошел дизель Cummins ISF 2.8. Производство Foton, где делают Cummins ISF, одно из самых передовых в КНР
Еще один способ увеличения объема или массы перевозимого груза –прицеп. Закрепить ТСУ на рамном грузовике – не проблема. С выбором модели тоже можно не заморачиваться. Конечно, лучший вариант - специализированный двухосный прицеп с накатным инерционным приводом тормозов. По объему это еще один кузов грузовика, а по массе - несколько меньше. Но даже обычный мытищинский или курганский прицеп к легковому автомобилю дает прибавку в 3,5-4 кубометра. А если нет работы в составе автопоезда, «племянника» можно оставить дома.
Если клиент сам не участвует в доставке, его мало интересует марка и модель автомобиля, его техническое состояние и комфорт в кабине. Пусть водитель хоть на ведре сидит, но если взялся – груз должен доставить вовремя, в целости и сохранности. Поэтому обязательно нужен прочный и чистый пол, стенки без торчащих гвоздей и шурупов, тент или крыша фургона без дыр, надежные борта, а лучше - двери с замками. Как преимущество можно рассматривать и удлиненную или двухрядную кабину: тогда появляется возможность посадить больше чем двух пассажиров, что удобно при квартирных и дачных разъездах, а также удобно при поездках на «дальняк».
Считаем каждый рубль
А вот с ценой на перевозки не все так просто. В объявлениях часто указывают форму оплаты – наличный расчет. Так работают частные перевозчики с частными предпринимателями-грузовладельцами. Судя по всему, налоги с этих денег не платят, а это уже уголовное преступление. Помните, на чем погорел главный американский гангстер – Аль Капоне? Безналичный расчет честнее и позволяет работать с организациями, но в этом случае не только налоги повышают расценки. Как индивидуальному предпринимателю, вам придется оплачивать услуги бухгалтера, вести документацию. Поэтому применяют и разумное сочетание этих двух форм – нал./безнал.
Переводим на газ
Проще всего перевести на газ карбюраторный мотор с системой зажигания с элементарным трамблером. Тогда устанавливаете редуктор с вакуумным управлением, а карбюратор нужен только как подставка для газового смесителя.
Сложнее и дороже адаптировать к пропану впрысковой бензиновый двигатель: редуктор с электронным управлением, а газовые форсунки (тоже с электронной начинкой) подводятся к впускному коллектору.
Конвертировать на газ дизель с Common Rail или с насос-форсунками вне завода – настолько сложно, что почти нереально.
Давняя базарная истина: чтобы наверняка заполучить клиента, надо снижать цену. Или больше работать за те же деньги – давать скидку на свою переработку или вообще ее не учитывать при расчете. Но по сути, демпинговать и давать скидку - одно и то же. Что выгоднее: ритмично работать за меньшие деньги или стоять у забора в ожидании супервыгодного рейса? Каждый решает сам.
Еще одно направление в оптимизации грузоперевозок - уменьшение затрат. И здесь главная статья расходов – топливо. Жечь бензин на перевозках грузов просто невыгодно. По сравнению с бензиновым мотором, дизель на грузовике сопоставимой грузоподъемности даже при нынешних высоких ценах на «солярку» на 25-30% экономичнее. Но дизельный грузовик дороже – и при покупке, и в обслуживании, и в ремонте.
Еще выгоднее газ. Метан примерно в 2,5 раза дешевле бензина, хотя расход увеличивается на 10-15%. Да вот беда - нет разветвленной сети заправок, а потому ездить на сжатом природном газе можно только по строго выверенному маршруту. Некоторым утешением может послужить тот факт, что, если газ закончился, можно переключиться на бензин. Кроме того, громоздкие и тяжелые баллоны несколько уменьшают грузоподъемность и полезный объем кузова. Но на бортовую машину или фургон они устанавливаются элементарно.
Плюсы и минусы газа
Выгоднее «солярки» только газ. Метан примерно в 2,5 раза дешевле бензина, хотя расход увеличивается на 10-15%. Да вот беда – нет разветвленной сети заправок, а потому ездить на сжатом природном газе можно только по строго выверенному маршруту. Некоторым утешением может послужить тот факт, что если газ закончился, можно переключиться на бензин. Кроме того, громоздкие и тяжелые баллоны несколько уменьшают грузоподъемность и полезный объем кузова. Но на бортовую машину или фургон они устанавливаются элементарно. Гораздо проще эксплуатировать грузовик с топливной системой под пропан-бутан. Заправки сжиженного газа есть везде, баллоны – любой емкости. Оптимальный объем для «ГАЗели» – около 90 литров, их хватит на 450-600 км пробега. Пропан вдвое дешевле АИ-92, а ведь октановое число СНГ – около 105 единиц. Главный прибор в топливной аппаратуре газового двигателя – редуктор, он и самый дорогой. В России продаются комплекты любых марок: итальянские, корейские, голландские и белорусские, а по цене газовый редуктор в два-три раза дешевле форсунки Common Rail. Которых у дизеля минимум четыре штуки.
Гораздо проще эксплуатировать грузовик с топливной системой под пропан-бутан. Заправки сжиженного газа есть везде, баллоны – любой емкости. Оптимальный объем для «ГАЗели» - около 90 литров, их хватит на 450-600 км пробега. Пропан вдвое дешевле Аи-92, а ведь октановое число СНГ – около 105 единиц. Главный прибор в топливной аппаратуре газового двигателя – редуктор, он и самый дорогой. В России продаются комплекты любых производителей: итальянские, корейские, голландские и белорусские, а по цене газовый редуктор в два-три раза дешевле форсунки Common Rail. Которых у дизеля минимум четыре штуки.
Проще всего перевести на газ карбюраторный мотор с системой зажигания с элементарным трамблером. Тогда устанавливаете редуктор с вакуумным управлением, а карбюратор нужен только как подставка для газового смесителя. Сложнее и дороже адаптировать к пропану впрысковой бензиновый двигатель: редуктор с электронным управлением, а газовые форсунки (тоже с электронной начинкой) подводятся к впускному коллектору. Конвертировать на газ дизель с Common Rail или с насос-форсунками вне завода – настолько сложно, что почти нереально.
Бедность не порок?
Как же понять, стоит ли игра свеч: идти ли работать водителем или нет? Можно попробовать, не увольняясь пока с работы – устроившись водителем на «дядину» машину по трудовому договору. Хорошие, надежные водители всегда в дефиците, а потому шанс, что возьмут, весьма велик. Но учтите, проверять будут серьезно - и не только на мастерство вождения. Второй вариант – поездить «штурманом» со знакомым водителем. Так станут более рельефными и положительные стороны, и отрицательные, о которых иначе не узнаешь. Помнится, так поступил мой приятель, когда в середине 2000-х собирался заняться автобусными перевозками. Он несколько раз ездил с туристами из Москвы в Питер, с паломниками в Оптину пустынь и Саров, подменяя в дороге владельца старенького «Икаруса-250», а потом все же решился и купил себе Mercedes-Benz O303 голицинской сборки.
Если нет возможности купить новый грузовик – можно приобрести подержанный. Дорого – можно попробовать арендовать машину. Нет денег и на аренду – их надо занять. Если и занять не у кого, стоит вспомнить слова одного мудреца: «Бедность является не более чем результатом нашей лени или безразличия». А обсуждение этой темы, к сожалению, уже выходит за рамки настоящей статьи.
