Вы, возможно, удивитесь, но даже в Европе дизельные двигатели любили не всегда. В течение первых десятилетий автомобилизации солярка никого особенно не интересовала. Моторы на «тяжелом топливе» не отличались ни простотой конструкции, ни выгодными массо-габаритными показателями, и, казалось, их навсегда прописали в трюмах судов и на промышленных предприятиях – там не очень важно, сколько весит мотор и какую площадь занимает. Главное – кормить его можно дешевым топливом, да и расход по сравнению с моторами, работающими по циклу Отто, все же меньше. Солярка тогда стоила не как сейчас, потому что мнение экологов никого не интересовало, а значит, и удалением примесей можно было не морочиться, пока двигатель работал.
Разумеется, идея задвинуть «соляромотор» под капот легкового автомобиля не могла обрести популярность, скажем, в Англии, которая успешно разрабатывала нефтяные месторождения в своих многочисленных колониях. Так что лавры первооткрывателей «легковой» дизелизации достались континентальным европейцам. В 1933 году на свет появился Citroen Rosalle с дизелем объемом 1,8 литра. Немцы в 1936 году вывели на рынок Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord. Но массовая дизелизация началась только после Второй мировой. Впрочем, и тогда экономическая ситуация к применению солярки более чем располагала.
Конечно, в 40-50-е на дизели пересели еще не все и не везде. Популярность легковых дизельных двигателей в те времена осторожно называют «ограниченной». Ограничивалась она сугубо коммерческим транспортом: на дизельное топливо перешли развозные фургончики и таксомоторы – автомобили, для которых экономичность и дешевизна топлива были важнее удельной мощности. Впрочем, и до войны хватало энтузиастов, веривших в светлое будущее мутного топлива.
Клесси Камминс, простой парень с фермы в Индиане, в 1919 году, будучи всего-то 27 лет от роду, основал собственную моторостроительную компанию, а в 1931-м подумал, что лучший способ популяризировать свои дизели – принять участие в автомобильных гонках. Его Cummins Diesel Special вышел на старт сначала в Дайтоне, а потом и в культовой гонке «Инди-500», а пилот Дейв Эванс стал первым в истории гонщиком, сумевшим проехать все 500 миль без единого пит-стопа. Этого Камминс, в общем, и добивался. Победа над бензиновыми оппонентами была в то время несбыточной мечтой, но топливную эффективность дизеля продемонстрировать удалось. Напомню, это случилось в «доэкологическую» эру.
В 1990-е BMW и Volkswagen экспериментировали с дизельными двигателями в автогонках, но серьезных успехов не добились. Первой большой победой для моторов с самовоспламенением от сжатия стал успех Audi R10 TDI в «24 часах Ле-Мана» образца 2006 года. Удивительная вещь статистика – сейчас осталась только строчка в справочниках, и мало кто вспоминает, что на пути к успеху ФИА «слегка подкрутила» регламент гоночных марафонов – вот что значит лобби автогиганта. В «Ле-Мане», да и вообще в гонках на выносливость началась дизельная эра, которая, кстати, не закончилась и по сей день, несмотря на недовольство многих участников.
«На соляре»
Название «солярка» происходит от немецкого Solarol – «соляроль» или «солнечное масло». Так стали называть тяжелые фракции, образующиеся при перегонке нефти, за желтый оттенок. Советская промышленность выпускала «соляровое масло», которое, как и немецкое «солнечное», не подходит для современных высокооборотистых дизельных двигателей. Причина – слишком высокое содержание серы. В настоящее время концентрация сернистых соединений в дизтопливе жестко нормируется: в судовых топливах допускается не более 1%, для автомобильных нормы намного жестче – до 0,001% по законам штата Калифорния. Для сравнения – в нефти марки Urals содержится 1,5% соединений серы.
В мировом чемпионате для легковых автомобилей WTCC тоже был «дизельный» период – правда, совсем недолгий. В 2008 и 2009 годах быстрее всех были дизельные хэтчбеки SEAT Leon – только им удалось нарушить гегемонию BMW. Впрочем, и в этом случае не обошлось без маневров с регламентом. Правда, благодаря законодательной гибкости дизельная пора как пришла в мировой туринг, так и закончилась – в 2010-м дизели уже не могли угнаться за вполне бензиновым Chevrolet Cruze.
Автоспорт можно обвинять в чем угодно, даже в бесполезности, но только не в популяризации дизельных двигателей. Потому что главную роль в распространении моторов на тяжелом топливе сыграл все-таки нефтяной кризис. В 70-е производство легковых дизелекаров стало по-настоящему массовым, а автомобили с такими силовыми установками распространились по всему земному шару, включая довольно консервативную в этих вопросах Америку. Фактически именно тогда был запущен маховик, остановить который уже не удастся – слишком много денег было вложено в разработку компактных, сравнительно легких и технологичных дизелей, чтобы теперь взять и выбросить все это на свалку.
Не помогает ни ужесточение норм содержания серы (из-за которых солярка давно обогнала по цене бензин), ни нормирование токсичности выхлопа, из-за которого дизельные двигатели становятся все сложнее и требуют все больших ухищрений как от разработчиков, так и от сервисменов с владельцами.
Давно осталось в прошлом такое преимущество дизельных двигателей, как экономичность – в случае с легковыми автомобилями экономия на топливе легко компенсируется ценой самого двигателя. Да и к тяговитости тоже все больше вопросов.
Пример? Пожалуйста. Вот Opel Mokka с новым дизелем 1.3 CDTI. 136 сил, 190 Нм, спринт до 100 км/ч – за 9,9 секунды. Неплохо? Вполне. Проблема только в том, что мотор мощностью более 130 сил, способный разогнать компактный кроссовер до сотни быстрее 10 секунд, у «Опеля» уже есть – это бензиновый 1.4-турбо. И стоит он меньше, и топлива в реальных условиях потребляет пусть и больше, но не настолько, чтобы потратиться на более дорогой дизель. И в отличие от моторов с воспламенением от сжатия современные бензиновые двигатели не «умирают», выпадая из зоны оборотов максимального крутящего момента. Пусть сам пиковый момент у них и меньше.
Так может, ну их, эти дизели? Может быть. Так же, как и «ну их» гибриды, электрокары и автомобили на топливных элементах. Но это каждый решит для себя. Сам. И пока найдутся приверженцы любой из перечисленных силовых установок, они останутся в шоу-румах дилеров. А что вы хотели – рынок!
Все материалы темы «Не обманешь - не поедешь»:
Самовоспламенение от иллюзий
