Эпизод 1: Подарок папе Антону
Жестянщик из богемской деревушки Мафферсдорф Антон Порше не понимал своего среднего сына. Вместо того, чтобы заниматься делами основанной его старшим братом семейной мастерской, Фердинанд тратил время на совершеннейшие пустяки — вот, к примеру, приспособил электрические лампочки к конькам! И даже оборудовал на чердаке мастерскую, где часами проводил какие-то таинственные работы.
Дом в деревне Мафферсдорф, где жила семья Порше.
Узнать больше разных историй о марке, автомобилях и людях
Обнаружив однажды этот несанкционированный микроцех, Антон Порше случайно наступил в вытекшую из аккумулятора жидкость. И та напрочь испортила новые отцовские ботинки. Чтобы загладить вину, 18-летний Фердинанд ко дню рождения родителя построил генератор и провел в дом электричество. Порше-старший пришел в восторг от электрического звонка и в конце концов сменил гнев на милость: семейный бизнес поручили самому младшему из сыновей, а среднего отправили из дома в Вену — оттуда и началась карьера основателя знаменитой марки.
Эпизод 2: Рождение электромобиля
Поработав в «Объединенной электрической компании», послушав лекции по электротехнике столичного технического института, Порше построил электровелосипед. Толпы зевак, собиравшиеся вокруг двухколесного «Октагона» (так машину прозвали за восьмиугольный картер двигателя), привлекли внимание владельца экипажной мастерской «Якоб Лонер». Поставщик императорского двора и сын основателя фирмы, выпускавшей более тысячи колясок, карет и пролеток в год и отправлявшей свою продукцию королевским домам Швеции, Норвегии и Румынии, Людвиг Лонер как раз задумался о том, чем бы сменить конную тягу.
«Разумеется, электричеством!» — ответил Порше, к тому времени получивший место начальника экспериментального отдела Vereinigte Elektrizitatz AG. Так летом 1898 года на улицы Вены выехал электромобиль «Лонер» системы Порше.
Эпизод 3: Мотор упрятать в колесо
Однако первый опыт не удовлетворил Фердинанда. Стремясь выполнить задание Лонера как можно быстрее, молодой инженер-самоучка (Порше не исполнилось еще и 23 лет) в качестве образца для подражания избрал «Электробат» конструкции американцев Генри Мориса и Педро Салома. Но переднеприводный экипаж с задней управляемой осью оказался крайне неудобен в эксплуатации. Тогда Порше изменил схему, построив электромобиль так, как делали тогда бензиновые машины. Мотор — это был расположенный поперечно «октагон» мощностью 3,5 л.с. — с аккумуляторами спереди, ведущие колеса задние, на деревянную раму можно было устанавливать разные кузова. Из Вены Lohner-Porsche добрался до Берлина, где летом 1898 года проходил международный автосалон — запас хода без подзарядки составлял 80 км. А максимальная скорость 35 км/ч позволила выиграть приуроченную к салону 50-километровую гонку.
Лонер был в восторге — быстрый, бесшумный, этот экипаж наверняка достоин места в императорском гараже. Но Порше уже придумал, как сделать машину еще лучше. Приводные валы, шестеренчатые бортовые редукторы, доставшиеся электромобилю от бензиновых собратьев — все это лишнее. Гораздо проще объединить электродвигатель… с колесом! Лонеру идея понравилась настолько, что он сделал Порше техническим директором Jacob Lohner & Comp. И через два года посетители Всемирной выставки в Париже дивились электрическому экипажу «системы Лонер-Порше»: в каждом из передних колес был упрятан 3,5-сильный мотор, а состоявшая из 44 элементов свинцово-кислотная батарея позволяла электромобилю работать 4 часа. Весил он 980 кг и, как показал пробег от Парижа до Версаля и обратно, мог разгоняться до 58 км/ч. Жюри выставки, к состав которого входил Дмитрий Менделеев, присудило Порше золотую медаль.
Эпизод 4: От электричества к гибриду
Воодушевленный признанием его идей, Фердинанд еще пять лет развивал конструкцию электромобиля с мотор-колесами. Он построил гоночную машину с четырьмя такими двигателями общей мощностью 8 л.с. — это был один из первых в мире полноприводных автомобилей. Вот только и вес аккумуляторов вырос с 410 до 1800 кг, и выглядела машина соответственно — настоящая батарея на колесах.
Тогда Фердинанд решил заменить тяжелые аккумуляторы бензиновым двигателем — пусть он вращает генератор, а тот питает мотор-колеса. Так фирма Лонера перешла на выпуск гибридных автомобилей. Дело спорилось — заказы на машины «системы Лонер-Порше» приходили из Германии и Англии, немецкие генералы использовали их в качестве штабных.
Самый первый гибридный автомобиль (видео)
Появился гибридный автомобиль и в гараже барона Ротшильда. Сам главнокомандующий во время маневров австро-венгерской армии в 1902 году ездил на гибридном Lohner-Porsche, причем, шофером у эрцгерцога Франца-Фердинанда был… резервист Фердинанд Порше. В том же году за рулем Lohner-Porsche Mixte Порше выиграл ралли «Эксельберг». А в 1905-м Lohner-Porsche с двумя электромоторами по 30 л. с. разогнался быстрее 130 км/ч.
Эпизод 5: Лаборатория на гоночном кольце
Пути Лонера и Порше разошлись в 1906-м, когда талантливый инженер получил приглашение от крупнейшей тогда в Австро-Венгрии автомобильной фирмы Austro-Daimler. И только спустя сто с лишним лет компания, названная его именем, вернулась к идеям своего основателя.
Спорткупе 911 GT3 R Hybrid еще не было серийным — это своеобразная лаборатория, в которой инженеры из Цуффенхаузена отрабатывали новые технологии. Традиционная бензиновая 4-литровая оппозитная «шестерка» мощностью 480 л.с. приводила в движение задние колеса, а спереди расположились два синхронных 80-сильных электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов. Но энергию они получали не от батарей. Рядом с сиденьем водителя был установлен генератор-маховик, который при каждом торможении преобразовывал кинетическую энергию в электрическую. На выходе из каждого поворота у гонщика появлялась возможность в течении примерно 6-8 секунд увеличить мощность своего 911-го ровно на треть.
Сразу после дебюта в марте 2010 года в Женеве 911 GT3 R Hybrid отправился на гоночную трассу «Нюрбургринг».
Нюрбургринг, 24-часовая гонка, 15/16 мая 2010 (видео)
Сходу выиграть не получилось, да и задачи такой перед пилотами Porsche не стояло. Гонка позволяла в экстремальном режиме отработать многие решения, касающиеся управления энергией и электропотоками, которые можно было бы использовать в будущем для гибридных дорожных автомобилей. Зимой инженеры внесли в конструкцию некоторые изменения, массу машины снизили на 50 кг, а мощность электромоторов увеличили со 163 до 205 л.с. И в мае 2011-го 911 GT3 R Hybrid занял второе место в состязаниях «24 часа Нюрбургринга», наглядно продемонстрировав перед двумястами тысяч зрителей возможности гибридных технологий.
Эпизод 6: Суперрекорды суперкара
В 2013 году весь мир получил возможность убедиться в невероятных динамических характеристиках гибридной силовой установки. В продаже появился гиперкар 918 Spyder, под углепластиковым кузовом которого скрывались три двигателя. Помимо V-образной бензиновой «восьмерки» объемом 4,6 литра и мощностью 607 л.с. это были два электромотора на передней и задней оси, выдающие 210 кВт. Общая мощность установки составляла 652 кВт или 887 л. с. Максимальный момент — 1280 Нм. Литиево-ионная батарея в 6,8 кВт позволяла сохранять энергию, накопленную при торможении, и проезжать до 31 км на электротяге. Расход топлива поражал воображение не меньше — всего-то 3,1 л/100 км. Как только стало известно, что супер-«Порше» пойдет в серию, было получено более тысячи заказов — несмотря даже на цену в 645 тысяч евро, но выпуск с самого начала был ограничен 918-ю экземплярами.
Австралия. 350 км/ч на гибридном суперкаре (видео)
Разумеется, автомобиль, способный развивать 345 км/ч и разогнаться до сотни за 2,6 секунды, должен был отправиться на гоночную трассу. И действительно, 918 Spyder побил рекорд круга «Нюрбургринга» для серийных автомобилей, пройдя Северную петлю с новым временем: 6 минут 57 секунд.
Эпизод 7: У них два сердца!
В 2015 году, когда отправился к заказчику последний из гиперкаров 918 Spyder, в продаже появился куда более доступный гибридный автомобиль. Причем Panamera S E-Hybrid вновь доказала свое технологическое лидерство в сегменте, став первым подключаемым гибридом с мощностью силовой установки в 416 л. с. и возможностью проехать на электротяге 36 км.
Во втором поколении модели специалисты Porsche применяли гибридный привод по всему модельному ряду Panamera. Технология, заимствованная у 918 Spyder, позволяла сочетать показатели спортивного автомобиля и высокую эффективность как у Panamera 4 E-Hybrid мощностью 462 л. с., так и у топ-модели Panamera Turbo S E-Hybrid.
Узнать больше о том, как гибридный привод улучшает управляемость
Третье поколение подключаемого привода теперь применяется в самых мощных версиях Panamera и Cayenne Turbo S E-Hybrid. Мощность и экономичность здесь соседствуют очень близко: 4-литровый V8 и электромотор выдает около 680 л. с., а расход в смешанном цикле составляет 3,3 л/100 км у Panamera Turbo S E-Hybrid и 3,9 л/100 км у Cayenne Turbo S E-Hybrid. В том числе благодаря гибридному приводу они являются самыми спортивными автомобилями в своих классах.
Эпизод 8: Сложность на мировом уровне
В 2013 году руководство Porsche приняло решение вернуться на старт знаменитой гонки «24 часа Ле-Мана». Для участия в чемпионате мира по гонкам на выносливость пришлось построить самый сложный гоночный автомобиль, который компания когда-либо проектировала — 919 Hybrid. Многие его компоненты и решения были в дальнейшем использованы при создании дорожных моделей.
Porsche 919 Hybrid и Porsche 917 — легенды прошлого и настоящего. В чем разница?
Скажем, 800-вольтная технология, ставшая одним из самых смелых фундаментальных решений при создании спортпрототипа. Уровень напряжения определяет базовые условия для всей электросистемы: от батареи до компоновки электроприборов и моторов, а также показателей системы зарядки. Подходящих компонентов для 800-вольтной системы во время разработки 919 Hybrid не существовало. Специалистам Porsche пришлось создавать все самим. В привычных для спорта условиях плотной конкурентной борьбы компании в буквальном смысле раздвигала рамки возможного или того, что считалось на тот момент возможным. Так было, в частности, с управлением гибридной системой. И в случае с синхронным электродвигателем с возбуждением от постоянных магнитов: в отличие от других конструкций, он позволяет совершать многочисленные ускорения без потери мощности, а ведь именно этого требовали условия гонки в Ле-Мане. Мотор приводил в движение переднюю ось 919 Hybrid и накапливал кинетическую энергию как генератор во время торможений, теперь точно такие же установлены в Taycan и обеспечивают ему мощность в 600 л.с.
А 919-му он обеспечил безоговорочное преимущество — в 2015—2017 годах команда Porsche трижды становилась чемпионом мира в личном и командном зачетах и трижды выигрывала «24 часа Ле-Мана».
Все автоспортивные новости от PORSCHE смотрите здесь >>>
Эпизод 9: Вывести формулу электричества
Выиграв все, что можно, в одном чемпионате, Porsche совершенно логично сделала следующий шаг, перейдя в формулу Е. Технические требования в этих состязаниях предписывают всем командам одинаковые шасси, тормоза, шины, подвеску и аккумуляторы. Единственное, что можно делать самим — электрический силовой агрегат. Так что при создании гоночного Porsche 99X Electric для формулы Е инженеры могли опираться на опыт, полученный в ходе проекта 919 Hybrid. Гибридная технология открыла путь к электромобильности.
Больше о команде Porsche в формуле Е
Причем, можно было, по примеру многих конкурентов, лишь сотрудничать с одной из существующих команд чемпионата. Но в Porsche поступили иначе, построив собственную заводскую «конюшню» по сути с нуля. Такой подход требует большого терпения и не обещает скорых результатов. Так после четырех гонок сезона 2019-2020 годов лучший из пилотов TAG Heuer Porsche Formula E замыкает десятку сильнейших. Однако, как обычно, победы для компании не самоцель — напряженная совместная работа спортивного и серийного подразделений должна привести к развитию модельного ряда Porsche.
Все самые свежие новости от PORSCHE смотрите на официальном медиа-портале >>>
Эпизод 10: Электромобиль родился заново
В сентябре 2019 года круг замкнулся — на публике появился серийный электрокар Porsche. Фердинанд Порше мог бы гордиться этой машиной. Taycan — первый спорткар Porsche с полностью электрическим приводом. Первый серийный электромобиль с 800-вольтной технологией. Первый автомобиль с электрическим приводом, способный зарядить свои батареи за пять минут для пробега в 100 км. Два электромотора на каждой из осей, инновационная 2-ступенчатая коробка передач, которая позволяет не только добиться ошеломляюще быстрого разгона — Porsche Taycan Turbo S добегает до 100 км/ч за 2,8 с, — но и достигать высокой максимальной скорости. Ведь и с электроприводом Porsche должен оставаться настоящим Porsche.
Всё, что вы хотели знать о Porsche Taycan
Даже не успев увидеть ее вживую, 20 000 клиентов Porsche во всем мире поспешили оставить предоплаченный заказ на эту модель. И Taycan не ударил лицом в грязь: на Северной петле «Нюрбургринга» он установил рекордное время для 4-дверных серийных машин — 7 минут и 42 секунды, доказав, что в первую очередь он и вправду спорткар. Однако в Porsche не ограничились выпуском просто новой модели. Выводя на рынок Taycan, компания совершила не только технологическую, но и инфраструктурную революцию, представляя новый тип зарядных станций, которые позволят в ближайшем будущем каждому без проблем пользоваться электромобилем. Для этого к 2022 году компания инвестирует в электромобильность около 6 млрд евро.
