Теперь или никогда!
В понедельник вечером ресторан гостиницы «Ибис» в провинциальном французском городке Ле-Ман закрылся на спецобслуживание — здесь по традиции, которая насчитывала уже несколько лет, собрались на ужин члены команды Mazdaspeed. Девять гонщиков, десятки инженеров и механиков, конструкторы и руководство: японцы, англичане, французы, немцы, бельгийцы, бразильцы — ох, и пестрая же собралась компания! Атмосфера за столом, точнее столами, была дружеской, почти семейной — и это еще одна традиция, сложившаяся за те два десятка лет, что японская фирма участвовала в самой знаменитой на планете гонке на выносливость.
Но этот предстартовый ужин 17 июня 1991 года был особенным. Международная федерация автоспорта изменила технические требования, и в следующем году на старт допускали спорт-прототипы с поршневыми двигателями рабочим объемом 3,5 литра. Роторные моторы, с которыми Mazda впервые пришла в Ле-Ман в 1970-м, отныне будут запрещены. Поэтому за непринужденностью и дружеским весельем явственно проступали напряжение и решимость: теперь или никогда!
Во вторник пошел дождь, с небольшими перерывами моросивший несколько дней, пока шли тренировки, а потом и квалификационные заезды. Которые отнюдь не обнадеживали: самым быстрым соперникам из Mercedes-Benz лучшая Mazda 787 проигрывала 12 с лишним секунд на одном круге, Jaguar опережал японскую машину на 11,5 с, Peugeot на 8,5 с, Porsche на 7,4 с. В результате на старте три экипажа «Мазды» заняли 19-е, 23-е и 30-е места из 38 участников. Было от чего приуныть. «Неужели не судьба?» — гадали болельщики, которых у японской команды за те годы, пока Mazda с поразительным упорством пыталась покорить одну из главных вершин автоспорта, появилось уже порядочно. Ведь японцы сражались против всего остального мира — кроме «Мазды», роторных моторов не делал никто.
Через тернии
Впервые на кольце Сарте — так называли гоночную трассу в Ле-Мане — необычный визгливый рык роторного двигателя услышали в 1970 году. Тогда бельгийская команда Levi‘s International Racing вывела на старт английский автомобиль Chevron B16 с 2-роторным двигателем Mazda 10A в 200 сил. Увы, уже на четвертом часу гонки мотор перегрелся — пришлось сойти.
Первый блин в 1970 году вышел комом. Chevron B16 Mazda 10A бельгийского экипажа прошел только 19 кругов
Через три года во Францию приехал первый японский гоночный автомобиль — Sigma MC73 с 250-сильным роторным мотором Mazda 12А в квалификации показал сенсационное 14-е время. Но в гонке продержался до четырех часов утра — потом полетело сцепление. В 1974-м Sigma MC74 стала первой японской машиной, добравшейся до финиша.
Еще четырежды, в 1975-м, 1979-м, 1981-м и 1982-м, зрители на кольце Сарте с любопытством наблюдали за роторными автомобилями японской фирмы. Но до финиша «Мазды» не добрались ни разу. Все изменилось в 1983 году, когда за дело взялась компания Mooncraft из города Готемба. Ее основатель инженер Такуя Юра сумел заручиться заводской поддержкой и спроектировал быструю и надежную Mazda 717C. Двухроторный двигатель 13B в 300 л.с. позволял развить скорость в 306 км/ч и отличался завидной экономичностью — благодаря расходу топлива 31,25 л/100 км Терада вместе с Такаси Йорино и Йосими Катаямой с 43-го места на старте добрались до 12-го на финише, а еще одна 717С заняла 18-е место. К тому же первый приз получила японская бригада механиков.
Этот успех воодушевил руководство в Хиросиме, и «Мункрафт», объединенная с руководимой Такайоси Охаси гоночной командой «Мазда Авто Токио», стала дочерней компанией «Мазды» под именем Mazdaspeed. Машину постоянно совершенствовали, однако уже хорошо проверенному и вполне надежному мотору хронически не хватало мощности. Mazda 727C в 1984-м и Mazda 737C в 1985 годах занимали призовые места в младших классах, но в абсолютном зачете не могли конкурировать с Porsche 956, которые были в два с лишним раза мощнее.
Обещание господина Тацутоми
От трехроторного двигателя 13G удалось добиться в полтора раза большей отдачи — 450 л.с., а приглашенный из Англии инженер «Формулы-1» Найджел Страуд сконструировал абсолютно новую Mazda 757, которая еще через год, в 1987-м, финишировала на 7-м месте. Это был лучший на тот момент результат японского автомобиля в истории Ле-Мана. Но от победителя ирландцы Дейвид Кеннеди и Марк Галвин с бельгийцем Пьером Дьедонне отстали на целых 36 кругов. И еще два года все труды уходили насмарку: мощность 4-роторного мотора 13J-M подняли до 600 л.с., но у 7-литрового 12-цилиндрового мотора «Ягуара» было тогда 750 сил.
Роторный двигатель куда проще и легче поршневого. Трехроторный 13G 1986 года
В четыре часа пополудни 11 июня 1989 года специально прилетевший в Ле-Ман старший исполнительный директор Mazda, отвечавший за планирование и разработку продукта, Ясуо Тацутоми грустно наблюдал финиш 24-часовой гонки. Две машины 767B с 630-сильным мотором и одна модели 767 заняли 7-е, 9-е и 12-е места, в третий раз подряд выиграли категорию IMSA GTP, но отстали от «Заубера-С9» — победителя на 21, 24 и 50 кругов.
Вечером Ясуо-сан обсуждал с командой, как им выйти из числа соискателей мест в десятке. «Что нам нужно, чтобы сражаться за победу?» — напрямую спросил он. Дьедонне, выступавший за Mazdaspeed уже пятый сезон и не меньше шефа расстроенный очередным седьмым местом, устало ответил: «Как минимум сто лошадиных сил». Ведь 5-литровый двигатель Sauber развивал 720 л.с. И господин Тацутоми пообещал, что к следующему году инженеры в Хиросиме найдут дополнительные 100 л.с.
Инженер Нобухиро Ямамото, который одним из первых в 70-е начал работу над гоночными роторными моторами, слушал большого босса со смешанным чувством. За год упорной работы мотористам в Хиросиме удалось повысить мощность с 600 до 630 л.с., откуда взять целую сотню? Тут не модернизация нужна, а совершенно новый мотор.
Еще немного, еще чуть-чуть…
И такой двигатель японцы действительно построили. Четырехроторный 26B был легче, меньше и экономичнее, чем 13J-М. На стенде новый двигатель разгонялся до 10 000 об./мин и выдавал до 900 л.с. Правда, работать сутки напролет на пиковой мощности он, конечно, не смог бы. Поэтому мотор отрегулировали на 690-700 л.с., так что обещанной сотни прибавить не получилось. И все же 26 В стал решающим шагом вперед. Во-первых, хитроумная система впускных патрубков переменной длины обеспечила 95% максимума крутящего момента в диапазоне 6000-9000 об./мин — крайне важное улучшение, позволявшее увеличить среднюю скорость на круге. Во-вторых, установив на каждом роторе вместо двух по три свечи зажигания, уменьшенных с 14 до 10 мм диаметра, удалось достичь более высоких скоростей и эффективности сгорания — что снизило расход топлива на 10-15%.
Самый совершенный роторный двигатель — R26B. Обратите внимание на впускные патрубки изменяемой длины
Наконец, Страуд спроектировал новый автомобиль: Mazda 787 отличалась несущим монококом из углеволокна — легкий и жесткий, он позволил улучшить управляемость. Колесную базу увеличили, чтобы прибавить стабильности на длиннющей Унодьерской прямой кольца Сарте, а ради максимальной скорости уменьшили переднюю колею и усовершенствовали аэродинамику. Кроме того, вместо двух боковых радиаторов установили один спереди, изменив тем самым развесовку, а спойлер на выходе дал прибавку в прижимной силе. К тому же японцам удалось подписать контракт с талантливыми молодыми пилотами «Формулы-1» — Джонни Хербертом, Бертраном Гашо и Фолькером Вайдлером.
Казалось, что теперь-то победа не ускользнет. Тем большим было разочарование, когда в квалификации «24 часа Ле-Мана» 1990 года новейшая «Мазда» несмотря на все усилия ее звездного экипажа отстала от самого быстрого из соперников на 16 секунд. А в гонке новые 787-е не продержались и до утра — из-за проблем с электрикой и трансмиссией сошли на 147-м и 148-м круге. И только прошлогодняя Mazda 767B со старым мотором финишировала 20-й. Но очередная победа в классе GTP служила очень слабым утешением — отставание в 54 круга было удручающим. А 1991-й должен был стать последним. Времени на ошибку больше не было.
За 24 часа в автомобиле победителей перегорела только лампочка в фарах — и все! Третий экипаж — Дьедонне/Йорино/Терада на прошлогодней Mazda 787 №56 финишировал на 8-м месте
План сражения
Как вспоминал Херберт, гоночная команда «Мазды» была совсем маленькой — почти семья по сравнению с огромными заводскими коллективами «Ягуара» и «Мерседес-Бенца». Но, добавлял англичанин, «у нее был бесценный опыт кропотливой доводки гоночного автомобиля, постоянного совершенствования однажды выбранной концепции». И сразу же после обидного поражения японцы вновь взялись за работу.
«Неудача 1990 года многому нас научила, — говорил Ямамото. — Проанализировав результаты гонки на компьютере, мы обнаружили, что за 24 часа 787-я способна пробежать 352 круга, на 7 меньше, чем у победителя, это позволяло рассчитывать лишь на третье место. Учитывая улучшения, которые за год сделают наши соперники, мы установили цели на 1991 год: проехать 357 кругов за 23 часа, проходить круг на 7 секунд быстрее при прежнем расходе топлива и достичь максималки в 350 км/ч».
Для решения этих задач на совещании в токийской штаб-квартире Mazdaspeed конструкторы во главе с руководителем программы Такахару Кабаякавой и главным инженером шасси Такао Кадзимой наметили список улучшений из 220 пунктов и определили круг проблем. «Во-первых, это надежность, — вспоминал Ямамото. — Во-вторых, снижение расхода топлива. В-третьих, автомобиль должен быть адаптирован к трассе, а двигатель показывать особую эффективность на средних оборотах. В-четвертых, нужно улучшить характеристики ускорения и прохождения поворотов. В-пятых, повысить комфорт водителя. В-шестых, улучшить информационные и коммуникационные системы команды».
Такахару Кабаякава разрабатывал первый гоночный роторный мотор в 1968 году
При помощи созданной Кодзимой математической модели углепластикового монокока удалось серьезно повысить жесткость Mazda 787B на кручение. Колесную базу растянули на 25 мм, а чтобы улучшить охлаждение и увеличить прижимную силу, усовершенствовали аэродинамику. Тормозные диски большего диаметра, сделанные к тому же из карбона — впервые в Ле-Мане, — потребовали установки больших 18-дюймовых задних колес.
Тщательное обследование мотора, который опасно грелся в гонке, показало неравномерное нанесение керамического покрытия на стенки камеры сгорания — Ямамото и его коллега Йосинори Хониден проблему устранили, улучшив попутно конструкцию. Регулировку длины впускных патрубков из ступенчатой сделали плавной — так удалось «выпрямить» кривую мощности и увеличить крутящий момент на средних оборотах.
Одно из слагаемых успеха В 1988 году спонсором команды в Ле-Мане стала японская фирма Renown, которая выпускала линейку одежды Charge. Эти средства стали хорошим подспорьем в последние четыре сезона — ведь до тех пор Mazda расходовала только собственные деньги
Кроме того, японские инженеры выяснили, что в медленных поворотах не стоит слишком сильно нажимать на педаль газа. Но как воспримут асы «Формулы-1» такой совет? Тогда мудрый Кабаякава в качестве консультанта нанял 6-кратного победителя «24 часов Ле-Мана» Жаки Икса. Знаменитый бельгиец понял идею и убедил пилотов следовать ей. «Наибольший же вклад, — вспоминал Ямамото, — внес индикатор расхода топлива, который мы установили в кабине. Гонщикам пришлось радикально изменить свое мышление, сделав приоритетом не скорость, а экономию. Мы хотели добиться пробега 1,85 км на одном литре (54 л/100 км), и ребята соревновались друг с другом, чтобы достичь лучшего времени круга в рамках такого расхода. У Вайдлера был большой опыт в гонках на роторном двигателе, так что Гашо и Херберт многому у него научились. Но удивительно, как быстро они адаптировались».
Благотворно сказалось на подготовке и сотрудничество с французской фирмой ORECA. Ее шеф Юг де Шонак вместе с Иксом убедил японское руководство провести полноценные 24-часовые испытания новой машины — такого раньше Mazdaspeed не практиковала.
Решающий козырь
Но был у «Мазды» еще один, и весьма сильный, аргумент в споре с превосходящими силами соперников из Jaguar, Mercedes-Benz, Peugeot и Porsche. Правила проведения чемпионата мира изменились уже в 1991 году. Однако построить автомобили новой категории 1 с 3,5-литровым двигателем успели только в «Пежо». Французская машина была хоть и быстрой, но очень ненадежной. А многолитровые «Ягуары», «Мерседесы» и «Порше» Международная федерация отнесла к категории 2. Минимальную массу таких машин ограничили тонной, тогда как в категории 1 всего 800 кг, но без ограничений по расходу топлива. Два центнера балласта ухудшили управляемость недавних лидеров, но главное, топлива на все 24 часа им отводилось по 2550 литров, не больше.
Так вот, Такайоси Охаси удалось убедить спортивных чиновников, что 787 В, пусть и относится к старым машинам категории 2, но ведь рабочий объем 4-роторного двигателя Mazda R26B не превышает 3,5 литра (4 по 654 см³, то есть 2616 см³), а потому формально соответствует категории 1. И Федерация, учтя, очевидно, то щекотливое обстоятельство, что «Мазда» все равно в следующем сезоне окажется вне закона, приняла соломоново решение: роторные автомобили входят в категорию 2 и получают ограничение по расходу топлива, но их минимальная масса может составлять 800 кг.
Вот почему в руководстве Mazdaspeed не особенно беспокоились о том, что в квалификации их пилоты так много проиграли соперникам. Ради надежности инженеры даже дефорсировали моторы до 650 л.с., ограничив число оборотов отметкой 8500, и все равно по удельной мощности (0,783 л.с. на кг массы) они опережали и Jaguar XJR-12, и Mercedes-Benz C11 (оба по 0,73), не говоря уже об устаревших Porsche 962C (0,68) частных команд. Так что в тренировках и квалификации гонщики «Мазды» продолжали совершенствовать свой новый «экономичный» стиль, стремясь достичь поставленной инженерами цели — 37 кругов на одном баке.
Охаси был так уверен в успехе, что накануне старта отдал приказ увеличить передаточное отношение на красно-оранжевой Mazda 787В — это означало большую скорость, но и более высокий расход. А Херберту, Гашо и Вайдлеру разрешили нажимать на газ: «Забудьте об экономии, считайте, что это спринтерская гонка!».
И 22 июня 1991 года, когда 38 экипажей выстроились на стартовой прямой кольца Сарте, в боксах японской команды царило приподнятое настроение: теперь все должно решиться на трассе.
Это сладкое слово «победа»
Тот, кто не следил за тем, как японцы 20 лет пытаются совершить невозможное и доказать, что роторный двигатель надежнее и экономичнее поршневого, могли бы посчитать дальнейшее легкой прогулкой. Действительно, когда стартовавший 19-м №55 заехал на свой первый пит-стоп, он поднялся уже на пятое место. В 10 вечера красно-оранжевая Mazda обошла Jaguar и поднялась на четвертое.
В 15:45 23 июня 1991 года две Mazda 787B — машины № 55 и №18, объединились, чтобы через четверть часа вместе пересечь финишную черту
Три «Мерседес-Бенца» впереди были недосягаемы, проходя круги по 3 минуты 44 секунды, близко к квалификационному времени Mazda. Но вскоре после полуночи один из лидеров отстал, а Херберт, Гашо и Вайдлер продолжали сражаться с «Ягуаром» — более восьми часов они шли ноздря в ноздрю с прошлогодним чемпионом. И только в три часа ночи, на 175-м круге, Mazda стала постепенно отрываться.
На пьедестале счастливые победители Фолькер Вайдлер (слева) и Бертран Гашо. Джонни Херберта нет — после финиша он едва мог стоять на ногах
«Ничего страшного! — улыбался не попавший на награждение Херберт после того, как вышел от врача. — Просто во время последней остановки съел неправильные спагетти»
В четыре утра еще один «Мерседес-Бенц», за рулем которого сидел Михаэль Шумахер — еще только подающий большие надежды молодой пилот, — стал отставать из-за проблем с трансмиссией. Херберт и компания поднялись на второе место, отставая от лидера на 4 круга. И тут молодые пилоты «Мазды» взвинтили темп, сокращая отставание. Развязка наступила незадолго до часа дня — Mercedes №1 заехал в боксы с перегретым двигателем. В тот момент, когда «Мазда» №55 вырвалась в лидеры, над кольцом Сарте раздался оглушительный рев сотен тысяч зрителей.
После триумфа в Ле-Мане автомобили увезли в Японию, машину победителей установили на почетное место в техцентре Mazda. А сегодня 787 и 787B частые гости на фестивалях скорости
