Как и привычные низковольтные аккумуляторы, состоящие из шести «банок» напряжением в 2 В, высоковольтные батареи для гибридов и электромобилей набираются из небольших автономных аккумуляторов, представляющих собой цилиндр высотой около 20 см и диаметром около 4 см. На один из торцов цилиндра выведены клеммы, с помощью которых несколько десятков ячеек соединяют последовательно, получая на выходе сумму напряжений всех маленьких АКБ. Именно от них и решил отказаться Daimler после нескольких лет разработок и вложений.
Фото: Из таких ячеек набирают высоковольтные АКБ для plug-in гибридов и электромобилей
С одной стороны, такой товар уже давно не редкость – Audi или BMW для своих А3 e-tron и i3 закупают ячейки у Panasonic и Samsung, с другой, объем рынка электромобилей пока не настолько велик, чтобы позволить себе собственное производство. Daimler уже обжегся однажды на этом, выпуская собственные «цилиндры» для электрического smart. Но Дитер Цетше, Президент Daimler волевым решением закрыл завод, о чем говорит с нескрываемым сожалением. «У нас была лучшая ячейка в мире, однако, разница в параметрах с ячейками конкурентов настолько невелика, что потребитель не может ее почувствовать, при этом денег мы потратили неоправданно много».
Фото: Как и в знакомом любому автомобилисту аккумуляторе, напряжение большой батареи складывается из напряжений ее составляющих, соединенных последовательно
С другой стороны, раздаются голоса, апеллирующие к германскому национальному самосознанию: негоже для лучших в мире машин покупать батарейки у азиатов. Не так давно Президент Audi Руперт Штадлер заочно предложил Цетше объединить силы для производства высоковольтных АКБ и Цетше ответил: «К диалогу готов». Automotive News передает, что особенно настаивают на собственном производстве профсоюзные деятели: и рабочих мест будет больше, и электромобили будут дешевле.
Фото: Президент Daimler Дитер Цетше
Между тем, сам Цетше считает, что для удешевления электромобилей, на цену которых в первую очередь и влияют высоковольтные АКБ, требуется технологический прорыв. Когда он произойдет, в какой области, какой тип из ныне перспективных АКБ окажется пригодным к повседневной эксплуатации, при этом, недорогим, с устойчивыми рабочими характеристиками в широком температурном диапазоне, пока сказать нельзя. А значит, перспективы электромобилей, несмотря на рост сегмента в Европе и Китае пока остаются туманными.
Фото: Приборная панель Mercedes-Benz B Electric Drive
Daimler пока производит единственную модель на электротяге – Mercedes-Benz B Electric Drive. В США в 2015 году она нашла 1906 покупателей, в Европе – 2760. Батарейки электромобилей и plug-in гибридов близки по характеристикам (в отличие от АКБ для ассистирующих гибридов), поэтому можно подтащить сюда и продажи штутгартских «розеточных» гибридов. Таковых в модельном ряду Daimler сейчас несколько: MB C350e, которых в Европе в 2015 году было продано 5069 шт. и S500e (807 шт.). В США представлен только S500e, который в 2015 году приобрели 118 человек. Как видим, масштабы совсем не промышленные. Однако, даже если объединить продажи всех «розеточных» гибридов и электромобилей Daimler, Audi и VW в 2015 году, наберется около 50 тыс. экземпляров. При том, что по экспертным оценкам, для открытия безубыточного производства, нужен втрое, а то и вчетверо больший объем. К слову, хотя сами цилиндры поступают для моделей Volkswagen AG от Panasonic, в блок их набирают на фирменном заводе в Брауншвейге.
