Генеральный директор Geely Motors об особенностях работы компании в Белоруссии, новом бренде Geely для Европы, запуске в России первой полноприводной модели Geely и ценах на новинки.
Игорь Овсянников
Генеральный директор Geely Motors
Беседовал Сергей Арбузов
-
Родился в 1964 году в Белоруссии
-
В 1984 году окончил ВВУ, а спустя 10 лет – РГГУ по специальности «Экономика и управление»
-
С 2003 года занимал должность генерального директора в компании National Electric, официального представителя LG Industrial System, где отвечал за развитие дистрибуции промышленного электрооборудования в России
-
С 2007 года перешел в компанию «Автомир», где развивал направление дистрибуции новых китайских марок в России
-
С 2010 по 2012 год – заместитель вице-президента по развитию АК «Дервейс», где отвечал за подготовку сборки китайских марок Lifan, Geely, Haima и тайваньского Luxgen
-
В 2012 году приглашен в Geely Motors
Сергей Арбузов: Подтверждаете ли вы информацию о том, что с января 2017 года на вашем заводе в Белоруссии начнется тестовая сварка кузовов следующих моделей: Emgrand GT (машина, которую мы знаем как GC9), новый Emgrand X7 и Geely NL-3? Ничего не забыл, компактный седан будет?
Игорь Овсянников: Сборка Emgrand GT будет производиться по схеме SKD на мощностях существующего завода «БелДжи» (производственные площади на территории ОАО «Борисовский завод Автогидроусилитель»). В Борисовском районе (недалеко от города Жодино и завода БелАЗ) уже готовится к запуску CKD завод. Строительство завода будет осуществляться в два этапа: I этап – производственная мощность выпуска составит до 60 000 автомобилей в год; II этап – дальнейшее увеличение производственных мощностей до 120 000. Производство начнется по схеме CKD – сварка, покраска и полная сборка кузова. Первыми продуктами станут: новый Geely X7, который посетители видели на ММАС-2016, и Geely NL-3 (название будет другим). Далее будет седан Emgrand 7, образ которого будет выполнен в едином стиле Geely с решеткой радиатора как у Emgrand GT.
С.А.: Будет ли организована штамповка на заводе БелДжи?
И.О.: На первом этапе - до 2019 года, полностью вся штамповка будет поставляться из Китая. И если мы выйдем на полную мощность первой очереди, то начинаем штамповку на территории Республики Беларусь.
С.А.: Уже думали над поставщиком стали? Очевидно, что на силовые конструкции наша российская сталь не пойдёт.
И.О.: Да, думали. Подготовку к локализации штамповки нужно начинать загодя – процесс сложный. Сейчас мы проводим испытания образцов на механические нагрузки, держим детали в соляных камерах - ведём полноценные тесты образцов российских поставщиков. Идут встречи, белорусские технологи работают безостановочно. Кстати, сейчас Geely в Китае тоже меняет поставщиков стали – на новые продукты поступает сталь из Южной Кореи.
С.А.: Прекрасно, самое время уточнить, на основании каких нормативных документов строится ваша работа с белорусским правительством.
И.О.: Geely в рамках проекта «БелДжи» подписали соглашение о промсборкре. Режим промышленной сборки на территории Белоруссии идентичен режиму промсборки на территории России.
С.А.: А прочие показатели – к примеру, сокращение объёма компонентов, ввозимых из-за границы?
И.О.: В соответствии с графиком локализации производства компонентов предусмотрено и окончание работы по крупноузловой сборке.
С.А.: Для российских компаний весьма остро стоит проблема 2018 года – льготный период по вступлению России в ВТО, начавшийся в 2012 году, заканчивается. Сейчас и правительство, и производственники в РФ проводят активнейшие консультации, потому что, с одной стороны, государство должно сохранить льготы инвесторам - компаниям, глубоко локализовавшим производство, с другой, Россия обязана выполнить обязательства перед ВТО и исключить налоговые льготы. И каким образом разрешится этот ребус пока не ясно. Между тем, в 2016 году Белоруссия начала переговоры о вхождении в ВТО. Чем это может обернуться для Geely?
И.О.: Отвечу так. ДЖИЛИ-МОТОРС занимается представлением и продвижением продукта на территории Российской Федерации, в нашу компетенцию не входит определение стратегии поведения на территории Таможенного Союза или СНГ. Бесперебойные поставки, работа с дилерами, гарантийное и послепродажное обслуживание – это по нашей части. Вопросы, которые вы затронули, решаются белорусской стороной. Напомню, что предприятие в Белоруссии – совместное, у Geely только 33,47% акций, остальные акционеры - ОАО «БЕЛАЗ», 51,49 %; СЗАО «Союзавтотехнологии», 9,01% и CITICC International Investment Limited, 6,03%.
С.А.: Имеется ли в штате специалист по GR - сотрудник, коммуницирующий с чиновниками, или связь с правительством Беларуссии происходит по директивному типу – какое решение спустят сверху, то и выполняете?
И.О.: Сотрудники Geely принимают участие в переговорах, но не по всем вопросам, а только по принципиальным. Такие встречи проводятся на уровне вице-премьеров правительства Беларуссии, со стороны Geely присутствуют члены совета директоров.
С.А.: Предусмотрены ли механизмы увеличения доли Geely?
И.О.: Да, есть такие механизмы, но в обозримом будущем речь об их использовании не идёт.
С.А.: Сотрудники по GR в российских представительствах зарубежных компаний передают (кулуарно, конечно), что есть негласное распоряжение Минэкономразвития и Минпромторга не оказывать поддержки тем компаниям, которые вложили деньги не в российское производство, а в Белоруссию или Казахстан. Между тем, речь идёт о многомиллиардных программах, которые российское правительство запустило в последние годы – часть этих средств могла бы пойти и в Geely, однако выбор площадки в Белоруссии означает, что получение такой поддержки невозможно.
И.О.: Тут история простая: решение по Белоруссии Geely принимало ещё в 2011 году, когда «вход» в соглашение по промсборке для китайских компаний был закрыт.
С.А.: И всё же, в 2011 году ещё можно было успеть.
И.О.: Да, но соглашение по Белоруссии было подписано только 3 марта 2012 года. Собственно, с 2008 по 2012 год был проделан колоссальный объём работ, но, увы, мы пришли к выводу, что благоприятных условий для открытия завода в России нет, а вот требований по производственным мощностям и локализации российское правительство предъявляло очень много.
С.А.: И всё-таки, хочу уточнить, не было ли со стороны Geely попыток решить вопрос, что называется, в индивидуальном порядке – практика показывает, что это в наших условиях работает.
И.О.: Принципы работы китайских компаний отличаются от всех прочих: пока ни один китайский производитель не наладил сборку по полному циклу в РФ.
С.А.: Да, но вот Great Wall, к примеру, идёт к этому уверенным шагом: со следующего года приладочная сборка, в 2018-м – полномасштабный выпуск кроссоверов под маркой Haval.
И.О.: Я уверен, что никаких условий для новичков рынка сейчас не появится, а вот с теми инвесторами, кто пришёл в Россию больше 10 лет назад, правительство РФ будет искать новые схемы работы – структура этих бизнесов уже создана и функционирует, имеются технологические цепочки, рабочие места и т.п. Правительству РФ придется искать консенсус с теми, кто вложил средства на стадии фундамента.
С.А.: Это и будет так называемая «промсборка-3».
И.О.: Да, но я со 100-процентной уверенностью говорю: на новых участников эти условия не будут распространяться. Давайте посмотрим, кто пришёл первыми – это мировые автоконцерны с объёмами производства по 3 млн штук в год и более. Между тем, другие компании, с небольшими объемами продаж и производства, которые успешно работали в РФ, не пошли даже на первоначальные условия промсборки, а ведь нужно-то было всего лишь обеспечить производственную мощность в 25 тыс. И, надо признать, в нынешних рыночных условиях они попали в аутсайдеры.
С.А.: Очевидно, что с запуском производства по полному циклу как никогда остро встанет вопрос экспорта. Готово ли правительство Белоруссии, разрешить, к примеру, беспошлинно ввозить запчасти, которые затем будут устанавливать на экспортные машины? Какие направления экспорта рассматриваются? И если корейские марки, и Lada, которые разворачивают экспортные программы, уже имеют партнёров и в Северной Африке, и на Ближнем Востоке, и в Восточной Европе, то у Geely ничего этого нет. Да и марку Geely в этих регионах не знают. Как быть?
И.О.: Вы правы, экспорт изначально закладывался в схему работы и окупаемости нашего завода. Не забывайте, что в Белоруссии население всего-то около 9 млн, понятно, что машины нужно вывозить в первую очередь в Россию. Да, у нас есть партнёр в Казахстане. Ещё один вариант, который пока находится в замороженном состоянии, Украина. Я напомню, что в 2014 году Geely на Украине боролась за 2-3 место.
С.А.: Хорошо. Очевидно, период по достижению максимальных объёмов производства растянется на 2-3 года минимум. Всё это время вся штамповка будет идти из Китая – очевидно, морским путём.
И.О.: Да, именно так.
С.А.: А если завод был бы в Казахстане, то ее можно было бы пустить по суше? Не выгоднее ли было идти по этому пути?
И.О.: Нет, не выгоднее. Дело в том, что на сегодняшний день ключевое значение в нашей логистике имеет расположение заводов Geely в Китае – на юго-востоке, рядом с крупнейшими портами в Шанхае и Нинбо. В этих портах мы получаем очень хорошую цену, что было бы невозможно, если бы это были порты с низким грузооборотом. Кроме того, доставка через Казахстан упирается в особенности ландшафта приграничных областей – дорога идет через горы. Мы помним, что наши китайские коллеги пытались организовать доставку комплектующих в Черкесск, что выходило безумно дорого. По железной дороге в горах состав должны тянуть два локомотива. Мы тоже пробовали – срок доставки сокращается с 2 месяцев до 12 суток. Но временной лаг – не проблема. Мы его выбираем один раз, а затем нам требуется не прерывать поток. И это, уверяю вас, непросто, ведь нужно не только равномерно распределить объёмы комплектующих, причем часть из них – уникальные, выпускаются в Китае исключительно для российского рынка. Допустим, сиденья с подогревом – в Китае их не ставят по понятным причинам. К слову, весь цикл получения детали в РФ – это не 2 месяца, а 4, ведь ещё нужно заказать, дождаться изготовления, и только потом – погрузка и доставка.
С.А.: Тогда поближе к модельному ряду. Каковы были аргументы по запуску производства Emgrand GT (GC9) по полному циклу? С одной стороны, машина выделяется на фоне прочих китайских моделей, с другой, этот седан фактически оказывается вне конкурентной среды: покупатели будут мысленно искать ему «китайскую» альтернативу и не находить, при этом по совокупности потребительских свойств Emgrand GT всё же уступает конкурентам – Mazda6, Kia Optima, Ford Mondeo, Toyota Camry.
И.О.: Emgrand GT выбран не первым продуктом, который мы будем делать по CKD, но этот седан пока будем производить только по схеме крупноузловой сборки. Но именно с Emgrand GT мы начинаем строить мостик к иной потребительской аудитории, которая прежде никогда не рассматривала приобретение «китайцев». Более того, мы прекрасно понимаем, что для большинства дилеров запуск Emgrand GT может вызвать определенные сложности, бизнес-процессы которых созданы с учётом совсем других продуктов Geely – дешёвых, недорогих в обслуживании и т.д. С Emgrand GT (GC9) мы хотим показать, что происхождение машины не важно, важны её потребительские качества. Более того, давайте откровенно скажем, что на сегодняшний день основная масса реализуемых автомобилей – это близкие по качеству и возможностям модели.
С.А.: Давайте представим, что отдельный потенциальный покупатель начал рассматривать вопрос приобретения Geely. Заходит такой человек на сайт Geely, и видит, что ТО – каждые 10 тыс. км. И только на этом основании может уйти к другому бренду.
И.О.: Интервал ТО включает всегда две составляющие: маркетинговую и эксплуатационную. Если мы посмотрим на рынок, то увидим, что этот параметр – не «заградительный». Вот у Toyota и Lexus по 10 тыс. км интервал и, что, разве они мало продают? Практически все, кто давал прежде 20 тыс. сократили его до 15 тыс. Что касается новых продуктов, мы сейчас готовим для них техрегламент по обслуживанию. Объём работ очень большой. К ноябрю мы должны завершить эту работу и начать обучение сотрудников дилерских центров. Кстати, отмечу, что Emgrand GT не будет продаваться во всех наших дилерских центрах – мы совершенно точно не хотим, чтобы его продавали как других «китайцев». Предстоит большая работа по обучению дилеров и их персоналов работе с продуктом стоимостью более 1 млн рублей.
С.А.: 1 200 000 рублей?
И.О.: Может, и больше, не стоит этому удивляться. Дилеры, которые будут продавать машину, получат некие преференции со стороны дистрибьютора. Салоны должны выглядеть по-другому, в них должны работать другие люди, покупателя должны по-другому обслуживать и т.д. Мы отводим под это обновление 1,5 года – после этого покупатель увидит совершенно новый Geely.
С.А.: Раз уж мы вышли на тему дилеров, объясните мне, что у вас за катавасия происходит? В октябре прошлого года было 87 дилеров, а через полгода их количество уменьшилось до 60. Что за ротация такая?
И.О.: Да, всё верно. Дело в том, что в прошлом году все автомобильные компании в России понесли существенные убытки от резкого изменения курса валюты. Мы внимательно проанализировали нашу работу, провели многофакторный анализ существующих дилерских центров и поняли, что в период перед запуском белорусской сборки CKD, когда у нас фактически в России представлены две модели, мы сможем поддержать только тех, кто работает эффективно. В результате сейчас у нас 60 дилерских центров, работающих по полному дилерскому договору и 11 дилеров - с сервисным контрактом.
С.А.: А в чём эта эффективность выражается – в количестве машин, проданных в одном ДЦ?
И.О.: Именно. Мы никогда не распыляли ресурсы – если вы посмотрите географию, что увидите, что больше 2 дилеров в городе у нас нет. Нам нужны успешные дилеры, ведь мы неотделимы друг от друга. Если дилер успешен, мы успешны вместе с ним. Дилер должен получать – давайте говорить прямо, материальное удовлетворение от работы с брендом. Если этого нет, дилер теряет к бренду всякий интерес.
С.А.: Вернёмся к модельному ряду. NL-3, представленный на ММАС-2016, попадает в самый агрессивный сегмент – компактные кроссоверы. Сейчас в России нет более насыщенного моделями сегмента. Как будут продвигать машину, ведь понятно, что только одних её качеств NL-3 недостаточно.
И.О.: А вот для этого мы и заводим в Россию Emgrand GT, для этого и начинаем ребрендинг, для этого и выстраиваем новые форматы и новые стандарты обслуживания, ведь цена машины – за миллион. И пока не имеет смысла рассматривать NL-3 как самостоятельно работающий продукт, под него ещё нужно создать инфраструктуру и бизнес-модель.
С.А.: Правильно ли я понимаю, что к дилерам кроссовер поступит в конце первого квартала 2018 года?
И.О.: Нет, машина будет у них уже в июле 2017 года.
С.А.: Хорошо, а когда у Geely появится машина на компактной платформе СМА, которую проектируют под руководством инженеров Volvo? Раньше вроде бы ожидали в 2017 году? Или её всё же оставят для нового бренда LYNK&Ko, который будет представлен в Европе 20 октября и который встанет на ступень ниже Volvo, но выше Geely?
И.О.: Сейчас мы используем три платформы: FE, NL, KC. Все они уже были спроектированы при участии шведских инженеров. Что касается СМА, действительно, она помимо Volvo пойдёт на этот новый бренд, который встанет между Volvo и Geely. Однако в перспективе один из вариантов платформы СМА будет использоваться и для моделей Geely. Эта платформа позволит изменять колёсную базу в широком диапазоне – от В до D и даже до Е сегментов.