В июне тест-пилот «Автомобилей» выиграл «24 часа Ле-Мана». Знатный повод побеседовать.
Роман Русинов
российский автогонщик, победитель чемпионата мира по автогонкам на выносливость в классе LMP2 (2015), чемпион международной серии Ле Ман 2004 года.
– За четыре последних года мы выиграли четыре чемпионских титула – трижды становились чемпионами Европы и завоевали звание чемпионов мира. К этому сезону мы хорошо подготовились, правильно организовали команду – и одержали пять побед подряд в гонках, в том числе в культовом марафоне «24 часа Ле-Мана». Да, сейчас многие могут воскликнуть: «Да их же дисквалифицировали в Ле-Мане!» Но, поверьте, если я раскрою все факты относительно нашей дисквалификации и решения суда о нашей апелляции, думаю, у многих возникнут вопросы, но уже не к нам.
– Ты в команде такой играющий тренер: и пилот, и гоночный менеджер, так?
– Да, я принимаю решения как гоночный менеджер команды, но все ключевые решения остаются за Александром Крыловым, основателем G-Drive Racing и руководителем проекта. В начале года я выбираю пилотов и согласую их с Александром Владимировичем. И уже он принимает окончательное решение, кто у нас поедет в экипаже. Если что-то идет не так, мы садимся за стол, анализируем. Многие считают, что мы часто меняем пилотов, но это делается для достижения желаемых показателей. Нас волнует только одно – финальный результат.
– У вас команда российская или интернациональная?
– Российская. Но механики, инженеры и пилоты не только из России, есть и иностранцы. Команда базируется на юге Франции – это удобно и выгодно с финансовой точки зрения. Если нам нужно поехать на тесты, механики садятся в автомобиль, проезжают 70 километров и через час уже готовы к работе на гоночной трассе.
– Как выбираете пилотов?
– В первую очередь смотрим на результаты. Сможет ли пилот показать скорость в нашей команде? Затем уже обращаем внимание на финансовую составляющую и на то, каких дополнительных партнеров сможет привлечь гонщик.
– Гонщик может прийти в команду, если принесет с собой деньги, так?
– Нет. Для нас важно, каких партнеров приносит гонщик, но еще важнее, чего сможет достичь гонщик на трассе. У нас есть определенный бюджет, который выделяется на команду, но которого недостаточно для того, чтобы мы выступали в Европейской серии Ле-Ман ELMS и в чемпионате мира FIA WEC на двух автомобилях, поэтому все оставшиеся средства, которые нужны для того, чтобы команда функционировала в полном размере, нахожу я. Как пример – наш пилот, бывший гонщик «Формулы-1» Жан-Эрик Вернь. Благодаря его переходу в G-Drive Racing нам удалось привлечь такого крупного партнера, как Dragon.
– В сравнении с прошлым сезоном этот, можно сказать, сложился успешнее?
– Я бы не сказал, что прошлый сезон был неудачным. В 2017-м мы приняли решение участвовать и в чемпионате мира, и в чемпионате Европы. А в этом году чемпионат Европы по уровню конкуренции и своей значимости получился выше, чем чемпионат мира, который организаторы решили растянуть на полтора года в так называемый Суперсезон – и победитель, соответственно, будете известен только через год, что очень странно.
Кроме того, в этом году в чемпионате Европы в каждой гонке принимает участие 22 автомобиля в нашем классе, в то время как в чемпионате мира всего шесть.
– Вернемся к «Ле-Ману». Почему все-таки они отняли у вас победу?
– Может быть, им было нужно, чтобы в этот год выиграла французская команда, мы не знаем точно. Кстати, и после «Ле-Мана» нас все время пытались дисквалифицировать за любой изъян. На последнем этапе в Спа была вообще абсурдная ситуация. Жан-Эрик взял поул-позицию, его загоняют в так называемый закрытый парк, а в закрытом парке нет технических комиссаров, бокс просто закрыт. К Жан-Эрику подбегают журналисты, уводят его в пресс-центр, потом нас вызывают судьи и спрашивают: «Почему вы не припарковали машину в закрытый парк?» Мы говорим: «А у нас не было ключей от закрытого парка». – «Ну и что, вы все равно должны были там припарковаться». – «Ну, тогда ключи дайте». – «Какие ключи?» – «От закрытого парка».
– Мы не хотим конфликтов и до последнего надеемся, что это не так! Но когда ты доминируешь на трассе и одерживаешь убедительную победу, все начинают тебя в чем-то подозревать. А по факту есть законы физики и регламент. Иногда то, что мы делаем, в регламенте не прописано – невозможно охватить все на свете. Поэтому у нас получаются такие забавные истории, когда по факту нашего прецедента в Ле-Мане организаторы меняют регламент уже после гонки. Мы действовали законно, в регламенте не было никаких пунктов относительно заправочного модуля, соответственно, мы действовали в рамках правил, ничего не нарушая из прописанных положений. А после «Ле-Мана» его поменяли. Более того, 80% команд LMP2 действовали, как и мы. На мой взгляд, в этом году мы стали безоговорочными победителям «Ле-Мана».
– Претензии были только к заправочному модулю – якобы «нестандартному»?
– А ни у кого стандартного нет, у всех он самодельный. У Alpine, которая финишировала второй, был самый медленный заправочный модуль, зато у итальянцев, и у команды Джеки Чана модуль был такой же эффективный, как у нас.
– Их потом как-то тестируют?
– В регламенте указан диаметр рестриктора заправочного модуля – и все! А дальше модифицируй, что хочешь. Наши инженеры работают над теми пунктами, которые, как мы считаем, нужно дорабатывать с точки зрения настроек автомобиля, заправочного модуля и так далее. Для меня морально было очень тяжело признать, что нас дисквалифицировали в Ле-Мане, но у нас никто не заберет эти эмоции. Мы выиграли «Ле-Ман» на трассе, а кто-то принял решение, что мы не должны стать победителями, и единственное, что они придумали, – это дисквалифицировать нас на бумаге. Но для большинства мы остается победителями «Ле-Мана».
– Какое у вас было преимущество на финише?
– 468 секунд – это настоящая пропасть! За четыре часа до финиша, когда у нас было преимущество в три круга, я принял решение на всякий случай поменять тормоза. Это заняло приблизительно 3,5 минуты. На финише мы выиграли два круга. А они доказывают, что мы заправлялись на секунду быстрее. Да даже если бы 60 дозаправок было, получится всего 60 секунд!
– С 1999 года, но у меня были и перерывы: с 2006-го по 2007-й, с 2009-го по 2012-й, но не по моей воле. Гонки – это слишком сложный вид спорта, в котором многое зависит не от тебя. У гонщика должны быть хорошая машина, хороший партнер и бюджет для того, чтобы ты мог претендовать на победу. А дальше нужно, чтобы еще «прекрасные» комиссары тебя не пытались дисквалифицировать. Слишком многое зависит от случая. И на самом деле я уже не знаю, люблю ли я автоспорт.
– Удивительно это слышать от успешного гонщика…
– Нет, я, конечно, люблю автоспорт, но в нашей стране правильнее было бы заниматься футболом или хоккеем – они популярнее.
– Ты в самом деле не советуешь молодым ребятам пробовать себя в этом деле?
– Конечно, это крутой спорт, очень захватывающий, но, к сожалению, нужно понимать, что все может сложиться не так хорошо, как об этом мечтается и как это выглядит на фотографиях. У меня были как сложные периоды, так и успешные.
– Автоспорт становится сложнее, уходят бензиновые двигатели, приходят электромобили. А запреты на рекламу алкоголя и табака очень сильно по нему бьют – десятки команд просто исчезли.
– Курильщиков и алкоголиков вряд ли стало меньше...
– А вот автоспорт от этого сильно пострадал. При этом раньше было задействовано меньше технологий и заниматься автоспортом было дешевле. Чем больше технологий в гонках, тем менее они зрелищны.
– На будущий год поедешь в Ле-Ман?
– Если нас допустят. А то, может быть, меня вообще в черный список включат. Но если что, всегда можно поучаствовать в гонке «Ахмат»: кубок победителя там реально круче, чем в Ле-Мане.
– А реально нет желания где-то в России проехать?
– Если честно, я подумываю. Может, нам организовать какой-нибудь Кубок мира в классе LMP2 в Сочи – вот это, мне кажется, было бы круто. Объявить хороший призовой фонд: тот, кто выигрывает гонку, зарабатывает, к примеру, миллион евро призовых. Я считаю, все приедут.