Для нового сезона в чемпионате мира по гонкам на выносливость инженеры «Порше» подготовили самый сложный автомобиль в истории марки. Вот только шансов стать самым успешным у него не так много. Почему? Да именно потому, что слишком сложный!
Текст Александр Мельник,
фото: Porsche
Строго говоря, «919-Гибрид» - автомобиль не то чтобы новый, ведь дебютировал он еще год назад, весной 2014-го. Однако лавров особых не снискал, одержав первую победу в последней гонке сезона, когда судьба мирового первенства уже была решена. И еще прошлым летом начальство в Вайсзахе решило, что машину надо серьезно улучшать. «Серьезно», означает действительно серьезно, и от старого автомобиля у 919-го осталось только имя.
Команда из сотни инженеров (да-да, сотни!) во главе с 43-летним немецким специалистом Александром Хитцингером, до 2012 года работавшим в формуле 1, перелопатила буквально всю конструкцию – шасси, кузов, двигатель, коробку передач. Несущий монокок – своеобразный остов машины, к которому крепятся все остальные его узлы и агрегаты – состоит теперь из одной большой детали, не из двух, как раньше. Он изготовлен из алюминиевых сот и двух слоев углеволокна, запеченных в огромном автоклаве, и стал жестче, прочнее, чтобы обеспечить лучшую управляемость.
Дабы сделать поведение 919-й менее нервным на длинных прямых Ле-Мана и избавить ее от недостаточной поворачиваемости, на которую жаловались пилоты в прошлом сезоне, основательно перетряхнули подвеску, изменили аэродинамику передней части машины, компактнее стал капот и корма в целом. И все же главные изменения скрыты от глаз под углепластиковыми панелями кузова.
Во-первых, мощнее стал двигатель. Он вообще у 919-й необычный –
4-цилиндровый, V-образный (как у «Запорожца», между прочим), рабочим объемом всего-то 2 литра, он выдает теперь, как уклончиво отвечают подчиненные Хитцингера, «более 500 лошадиных сил». Разумеется, при помощи турбонаддува. Немцы называют этот мотор «самым эффективным в истории марки». Позволим себе усомниться, вспомнив модель 936: ее 6-цилиндровый «боксер» объемом 2142 см3 выдавал аж 600 л.с., то есть по литровой мощности 35 лет назад он превосходил нынешнюю новинку на 25 л.с.
Но кто старое помянет, тому, как известно… Нынче другие приоритеты. Ведь машина не зря носит говорящее имя «Гибрид»: если двигатель внутреннего сгорания через
7-ступенчатую коробку передач с последовательным переключением приводит в действие задние колеса, то крутящий момент на передние передает электромотор в 400 с лишним сил. Мало того, система рекуперации кинетической энергии запасает ее при торможении, преобразовывает в электрическую и отправляет в литий-ионный аккумулятор. А в системе выхлопа помимо собственно турбокомпрессора предусмотрена еще одна турбина: вращая генератор, она также вырабатывает электричество, которое опять же отправляется в аккумулятор. Таким образом, под правой ногой гонщика имеется запас почти в тысячу сил – наэкономив в связке поворотов, можно использовать «электрический допинг» на выходе из виража, чтобы обойти конкурентов.
Разумеется, сделать это отнюдь не просто. Ведь повороты, перед которыми приходится тормозить, все разные, а значит, и дополнительной энергии в распоряжении пилота не бывает одинаковое количество. Чтобы следить за работой всех этих хитроумных систем и агрегатов, постоянно держать в уме не только обстановку на трассе, но и потребное для обгонов или защиты своей позиции количества энергии, гонщику нужно обладать поистине сверхчеловеческими способностями. Не зря же на руле «919-Гибрид» предусмотрены, ни много ни мало, целых 24 кнопки и переключателя, да еще 6 клавиш установлены с обратной стороны рулевого колеса.
Сутки напролет
Марафонские состязания во французском городке Ле-Ман – одна из самых знаменитых гонок в мире. Впервые соревнования длиною в сутки стартовали на кольце Сарте в 1923 году, чтобы выяснить, какой из автомобилей не просто самый быстрый – для этого существовали уже гонки Гран при – а самый выносливый и прочный. «Порше» впервые вышел на старт в 1951 году, а в 1970-м красный Porsche 917 K под номером 23 принес немецкой марке первую победу в общем зачете. С тех пор еще 15 раз пилоты «Порше» первыми добирались до финиша в Ле-Мане и в общей сложности 102 раза были лучшими в своем классе. И то, и другое – абсолютный рекорд «24 часов Ле-Мана». Правда, в последний раз немцы праздновали успех аж 17 лет назад. И наверняка соскучились по победам.
Кроме того, генераторы, аккумуляторы со своей собственной системой охлаждения, электромотор изрядно весят. Немудрено, что масса «Гибрида» достигает 870 кг – а ведь 1100-сильный прототип «Порше-917/30» более 40 лет назад был на 68 кг легче и развивал скорость 385 км/ч, на которую его наследник вряд ли будет способен. Но главное, тогда в гонках на выносливость могли участвовать – и побеждать! - частные команды и частные пилоты – самый быстрый из «Порше», «Феррари» или «Фордов» можно было купить. Нынешний аппарат обошелся немецкой фирме в сотни миллионов евро – приобрести такой, чтобы выйти на старт «24 часов Ле-Мана» нечего и думать. Впрочем, вернемся к нашим баранам.
Бывший подданный королевы
Раньше Александр Хитцингер трудился на благо различных команд формулы 1. Сначала конструировал двигатели в английской фирме Cosworth – и участвовал в создании мотора, способного раскручиваться до 20 000 об/мин! - а затем возглавил отдел перспективных разработок в Red Bull. В конце 2011 года он расстался с «королевой автоспорта», чтобы стать техническим директором вновь созданной программы Porsche в гонках на выносливость.
Кардинально модернизировав гибридную систему, Хитцингер и его подчиненные добились того, что 919-й может запасать не 2 мегаджоуля, как годом раньше, а вчетверо больше энергии. Правда, к самым гибридным из гибридов и требования пожестче – если «2-мегаджоульные» прототипы могут расходовать не более 5,07 литра топлива на круге в 24-часовой гонке в Ле-Мане (в переводе на нормальный человеческий язык это означает 37,2 л/100 км), то «8-мегаджоульные» лишь 4,76 литра, то есть 34,93 л/100 км. А существуют еще и 4-х, и 6-мегаджоульные правила и ограничения, и перевод расхода не только на бензин, но и на дизельное топливо.
Хитро? Не то слово! Для понимания обычного болельщика все эти формулы и расчеты не то чтобы уж вовсе недоступны, но обретаются где-то в параллельном мире. Нечто сродни одронному коллайдеру – ускоритель частиц на встречных пучках, предназначенный для изучения продуктов их соударений, конечно, нужен. Но не мне. И не сейчас.
