Мощность 450 л.с.
Скорость 306 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 3,6 с
Масса 1640 кг
Цена от 8 990 000 руб.
Porsсhe 911 4S
Первое, что спросил Алексей, когда через несколько кругов по гоночной трассе заехал в боксы и выше„-за р“«Тайкана»: «А сколько он стоит? Мне нравится этот «Порше»!»
Александр Кобенко: Какое первое впечатление? Разочарование или шок?
Алексей Васильев: Самое большое откровение после встречи с электромобилем впервые в жизни — нажав на педаль газа, я ощутил такой разгон, что просто прибалдел.
А.К.: Ты на «Тесле» не ездил?
А.В.: До встречи с «Тайканом» другого опыта езды на электромобиле, на «Тесле» или на чем-нибудь другом у меня не было. Разве что в детстве на аттракционе в ЦПКиО на автомобильчике, где у тебя мачта за головой и искорки сверху сыплются. Эта штука ехала, когда педаль в пол, но через две секунды ты в кого-то врезался или врезались в тебя.
А.К.: Тогда сравни свои ощущения с другими классными спорткарами.
А.В.: С ощущениями разгона на полноприводной Subaru WRX STi, которая считается эталоном полноприводного автомобиля, с Ferrari, которая считается эталоном супермощного автомобиля, даже нет сравнения — «Тайкан» круче и быстрее. Реально, подрыв такой, что тяга на колесах повергает в шок. Кажется, что сидишь на платформе, которая без всяких кренов уносится за поворот. Очень напоминает аттракцион Ferrari World в Абу-Даби, когда страшная сила выпуливает тебя куда-то в будущее.
А.К.: Хорошо, «Тайкан» — король драг-рэйсинга. Может, что-то еще?
А.В.: Следующее откровение — как эта штука поворачивает, как она реагирует на мои действия рулем. Поскольку я гонщик и поворачиваю всегда с газом, потому что на гоночном треке всегда под педалью нужно иметь тягу. Тяга помогает повернуть автомобиль. Если я хочу пройти поворот контролируемо, быстро и уверенно, я должен это делать с газом. Неважно, какой привод у машины. Точка торможения примерно одна у всех автомобилей, если мы говорим про асфальтовый трек, а когда прошел апекс поворота, когда успокоил машину, тут уже все ведут себя по-разному. Переднеприводный плужит, морда уезжает, андерстиринг, так называемый, когда ты руль поворачиваешь, газу даешь, а из-за того, что вся тяга на передних колесах, они эту морду сдвигают наружу поворота. У заднеприводных оверстиринг, то есть наружу уходит зад. А полноприводные все ведут себя по-разному. За рулем Lanca Delta Integrale, например, пока ты ее прямо не поставишь, лучше не ускоряться. «Субару» больше заднеприводная, «Ламборгини» — тоже, «Ауди» — ни то ни сё, скорее как переднеприводная. А «Тайкан» — какой-то уникальный. Его нельзя назвать ни передне-, ни заднеприводным. Он просто фантастически поворачивает. Я выбираю траекторию, а электроника моментально отрабатывает…
А.К.: У лучших бензиновых разве не так?
А.В.: Если в обычной машине я добавляю газ, понимаю, что тяги на моторе не хватает, добавляю еще, жду, когда подключится турбина, чтобы появилась дополнительная тяга, избыток мощности меня довернул, и вот сейчас, она, родная, пойдет… Всё это длится доли секунды, но этот процесс ощутим.
А.К.: Давай пересядем во что-то очень приличное, с ДВС-ом. Вот 911-й. Это же не обычный, это культовый автомобиль, его полвека выпускают и все время совершенствуют, хотя кажется, куда дальше. Все гонщики считают его практически эталонным спорткаром.
А.В.: Давай! Заводим. Зарычала… Нажал… Сильней зарычала… Подумала, потом поехала… Разогнались… Теперь поворачиваем.
А.К.: Чувствуется, какой привод?
А.В.: У любого современного «Порше» мы не знаем, какой привод в данный конкретный момент, об этом нигде не говорится, перераспределением крутящего момента управляет компьютер. Задача инженера-настройщика сделать так, чтобы для любого водителя — и для гонщика, и для его жены всё было понятно, и в нужный момент машина была задне-, а в другой нужный — полноприводная. Алгоритм работы, естественно, засекречен, но я ощущаю этот процесс: как включается трэкшн-контроль, когда колесо пробуксовало, как приглушило мотор, мотор сбой по зажиганию дал, то колесо, которое буксует, оно подтормаживается, в другом тяга добавляется… Я все эти события ощущаю.
А.К.: А когда едешь в «Тайкане»?
А.В.: В «Тайкане» такого нет: то, что делаешь газом и рулем, автомобиль моментально исполняет. Со скоростью нейронов. Нет люфтов между рулем, педалями и колесами, нет задумчивости, ожидания. Все происходит молниеносно. Это колоссальное ощущение. После «Тайкана» 911-й кажется слегка туповатым.
А.К.: Этот кайф может почувствовать каждый?
А.В.: Чтобы автомобиль быстро ехал на треке, либо за рулем должен быть гонщик, у которого в голове есть правильный алгоритм под эти четыре колеса, под эту мощность, под этот автодром, либо алгоритмы заложены в автомобиле. У этой новой машины процессоры гоночных мозгов так управляют электротягой, что кого за руль ни посади, она будет ехать так, как будто он гонщик. Конечно, гонщик поедет быстрей, чем просто человек, но простой человек будет как гонщик.
А.К.: То есть дело не только в том, что это именно электрокар, но и в том, что его делали и доводили инженеры, которые собаку съели на спортивной езде?
А.В.: Конечно, если бы не опыт «Порше», если бы не те парни, которые вшили в мозги автомобиля карты управления, сложные графики, таблицы взаимоотношения многих параметров, которые десятки датчиков непрерывно фиксируют в процессе движения машины — момент, скорость, обороты, силы по всем осям, — «Тайкан» бы не ехал так умно.
А.К.: Он похож по своей сути на что-то тебе известное?
А.В.: По виду он легковой автомобиль, а по езде — «формула». В «формуле» сидишь практически на асфальте, как будто внутри колеса. Колеса на уровне глаз, машину поворачиваешь колесами, а не рулем. Центр масс низко, крены отсутствуют в принципе. Когда ускоряешься, нет продольного крена, нет клевков, когда тормозишь. Такой же эффект и на «Тайкане». А в легковых машинах, даже в сверхмощных GT-купе, всегда есть и продольные, и поперечные крены, потому что масса мотора высокая.
Еще понравился эффект из-за того, что основная масса сосредоточена ниже оси колес и центр масс расположен подо мной — нет подскоков при проезде неровностей, поребриков. Когда несешься по треку, у тебя левый поворот, наружные колеса загружены, и чтобы удержать морду, нужно зацепиться за поребрик, ну или когда просто нужно срезать поворот. И на обычной машине есть эффект соскока. А тут подвеска отрабатывает неровность, но на кузов это почти не передается.
А.К.: А есть у него проблемные места?
А.В.: Единственная проблема машины — в колесах. Шины на ней стоят просто пластмассовые. Да, я знаю, они специально сделаны для этого «Тайкана», но с той целью, чтобы свести до минимума сопротивление качению, чтобы машина легко катилась и для аккумулятора не создавала нагрузки. Такие покрышки хороши для автобанов, но не для трека. С ними нет реального держака, мы в теплую погоду ездили, а шины все равно проскальзывают. И это проскальзывание только в самый первый момент ощутимо, что колеса не зацепились, а потом вместо меня всё делает электроника, будто понимая, что я что-то там собираюсь делать: тягу перераспределила, корму дорулила, и я поехал туда, куда мне нужно.
Только из-за колес он не гоночный, а по всем остальным повадкам — гоночный суперкар. Если «Тайкану» поставить нормальные колеса, рядом никого не будет!
ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ «ПОРШЕ»: МЫ ПОМНИМ, КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ
Средний сын жестянщика из богемской деревушки Мафферсдорф Фердинанд Порше с детства увлекался электричеством — к примеру, однажды приспособил лампочки к конькам!
И даже оборудовал на чердаке мастерскую, где сам построил генератор и провел в дом электричество. Порше-старший пришел в восторг от электрического звонка и поручил семейный бизнес самому младшему из сыновей, а среднего отправил в Вену. Поработав в «Объединенной электрической компании», послушав лекции по электротехнике столичного технического института, Порше построил электровелосипед. Толпы зевак, собиравшиеся вокруг двухколесного «Октагона» (так машину прозвали за восьмиугольный картер двигателя), привлекли внимание владельца экипажной мастерской «Якоб Лонер». Поставщик императорского двора и сын основателя фирмы, выпускавшей более тысячи колясок, карет и пролеток в год и отправлявшей свою продукцию королевским домам Швеции, Норвегии и Румынии, Людвиг Лонер как раз задумался о том, чем бы сменить конную тягу.
«Разумеется, электричеством!» — ответил Порше, к тому времени получивший место начальника экспериментального отдела Vereinigte Elektrizitatz AG. Так летом 1898 года на улицы Вены выехал электромобиль «Лонер» системы Порше.
Однако первый опыт не удовлетворил Фердинанда. Стремясь выполнить задание Лонера как можно быстрее, молодой инженер-самоучка в качестве образца для подражания избрал «Электробат» конструкции американцев Генри Мориса и Педро Салома. Но переднеприводный экипаж с задней управляемой осью оказался крайне неудобен в эксплуатации. Тогда Порше изменил схему, построив электромобиль так, как делали тогда бензиновые машины. Мотор — это был расположенный поперечно «октагон» мощностью 3,5 л.с. — с аккумуляторами спереди, ведущие колеса задние, на деревянную раму можно было устанавливать разные кузова. Из Вены Lohner-Porsche добрался до Берлина, где летом 1898 года проходил международный автосалон, — запас хода без подзарядки составлял 80 км. А максимальная скорость 35 км/ч позволила выиграть приуроченную к салону 50-километровую гонку.
Лонер был в восторге — быстрый, бесшумный, этот экипаж наверняка достоин места в императорском гараже. Но Порше уже придумал, как сделать машину еще лучше. Приводные валы, шестеренчатые бортовые редукторы, доставшиеся электромобилю от бензиновых собратьев, — все это лишнее. Гораздо проще объединить электродвигатель… с колесом! Лонеру идея понравилась настолько, что он сделал Порше техническим директором Jacob Lohner & Comp. И через два года посетители Всемирной выставки в Париже дивились электрическому экипажу «системы Лонер-Порше»: в каждом из передних колес был упрятан 3,5-сильный мотор, а состоявшая из 44 элементов свинцово-кислотная батарея позволяла электромобилю работать 4 часа. Весил он 980 кг и, как показал пробег от Парижа до Версаля и обратно, мог разгоняться до 58 км/ч. Жюри выставки, в состав которого входил Дмитрий Менделеев, присудило Порше золотую медаль.
