Мощность - 150 л.с.
Скорость - 183 км/ч
Цена – 2 089 000 руб.
Оказалось, что Spacetourer действительно требует регулярного долива мочевины: машину выпускают на заводе во французском Севельнорде, а Россия – единственный адрес поставки, где еще действует норма Евро-5. Поскольку объемы нам отгружают крохотные, тратиться на создание модификации с «грязным» дизелем и «выпиливать» SCR-катализатор из общего с сажевым фильтром корпуса французы совершенно справедливо посчитали неразумным. Между тем, инженеры все же адаптировали систему под наш рынок, облегчив бремя владения высокотехнологичной дизельной машиной: мы можем пополнять запас раствора мочевины реже европейцев – каждые 20 тыс. км пробега вместо 15 тыс.
Для семейного пользования лучше всего подойдет базовая версия, она обойдется всего в 2 млн рублей
А что если аммиак закончится еще до планового заезда на ТО? Это с легкостью может случиться при активной езде, ведь расход AdBlue привязан к расходу топлива. Если мочевина иссякнет, электроника остановит двигатель, и запустить его можно будет лишь залив в 22-литровый бачок минимум 3,8 л живительной «химии». В этом смысле очень важно не пропустить подсказку бортовой электроники. Дело осложняется тем, что возить с собой мочевину неудобно: при температуре ниже 11оС она замерзает (при оттаивании восстанавливает свойства), а если на улице выше +25 – портится бесповоротно. Получается, что канистру с живительным запасом нельзя оставлять в машине ни зимой, ни летом, да и хранится мочевина не больше года. Короче говоря, сплошные неудобства.
Главная причина, по которой мы так подробно говорим о мочевине – неожиданно низкая топливная экономичность Spacetourer в городе. Силовой агрегат в составе 2-литрового дизеля и японского «автомата» Aisin, которым оснащен «Спейстурер», хорошо знаком немногочисленным российским владельцам DS4 и уж точно не заслужил репутацию обжоры. Между тем, повседневная городская езда за рулем семейного «Ситроена» в режиме «утром на работу – вечером домой» дает неутешительные 12 литров на «сотню». Это совершенно не стыкуется с нашим представлением о дизелях PSA, как об одних из самых экономичных в мире. Может быть, на такой расход влияет высокая масса «вагончика» - почти 2 тонны, может быть, отсутствие системы «старт/стоп», но факт остается фактом: городской расход – чрезмерно высок. Паспортные данные (7 л/100 км в городе) и вовсе вызывают тревогу: а что если исходя именно из этого показателя для «руководства пользователя» рассчитали те самые 20 тыс. км, на которые вроде бы должно хватить 22-литрового запаса мочевины? Между тем, на трассе с тремя-четырьмя пассажирами и поклажей «француз» показывает образцовые 6,5 л/100 км, причем при относительно высокой постоянной скорости – в 120 км/ч, когда «аэродинамика» уже вовсю подстегивает аппетит. Это наводит на мысль, что городскую экономичность ухудшают настройки коробки.
А ведь сам характер дизеля как нельзя лучше подходит для города – приемистый агрегат позволяет упитанному «Спейстуреру» более чем уверенно держаться в потоке и быстро набирать скорость со светофора. Увы, совершенно бесполезными оказываются подрулевые лепестки переключения ступеней. Во-первых, чтобы коробка переключалась расторопно, нужно сначала дотянуться до размещенной на центральной панели шайбы-селектора и перевести его из D в M, во-вторых, щелкать лепестками, закрепленными на рулевой колонке, мягко говоря, неудобно, и в городе без этого вполне можно обойтись, а вот при езде по пересеченной местности и в горах, где дороги изобилуют поворотами, – вряд ли.
Обзор вверх – прекрасный, жаль, что в куда более важных ситуациях зеркала заднего вида оказываются «не на высоте»
Приборный щиток, наоборот, кажется одним из лучших из тех, что когда-либо устанавливались на «Ситроенах», по крайней мере, это совершенно точно относится к эргономике и логике размещения данных на дисплее бортового компьютера – все как у «немцев», только лучше. Шкалы тахометра и спидометра – прекрасны, особенно по отдельности, а вот в комбинации они, пожалуй, слишком далеко разнесены друг от друга. Впрочем, выход находится сам собой – вкладка с показаниями скорости на дисплее бортового компьютера становится основной.
Открывающееся стекло задней двери стало базовой опцией на всех версиях Citroen Spacetourer
Плавность хода в целом – на высоком уровне до той поры, пока задняя балка не наскочит на «лежачего полицейского». Если машина порожняя, тряхнет так, что мало не покажется, а если загруженная, то сидящим впереди будет немного легче, а вот пассажирам второго и третьего рядов точно не позавидуешь. Несколько спорным представляется профиль спинки водительского кресла. Во-первых, верхний слой спинки откровенно мягковат, во-вторых, ощутимо не хватает диапазона поясничного подпора, который регулируется «барашком» на правом торце спинки. Но в целом посадка удобная, видно, что проектировали ее как раз с прицелом на дальнюю дорогу. Скажем, подлокотники здесь лучше, чем в C4 Picasso, и если правая рука лежит на подлокотнике, не нужно тянуться к «баранке», водитель спокойно контролирует руль. Отдельно отмечаем очень удобный подголовник.
