Иллюстрации из семейного архива Андроновых
Политика есть концентрированная экономика
В середине 60-х Джермена Михайловича Гвишиани считали человеком весьма влиятельным. И не только потому, что ему повезло родиться сыном генерала НКВД, закончить МГИМО, преподавать философию в Московском университете и работать в Госкомитете СССР по науке и технике, но главным образом благодаря тому обстоятельству, что он был зятем самого товарища Косыгина. Алексей Николаевич, в октябре 1964-го осудивший «не ленинский» стиль правления Никиты Хрущева и ставший председателем совета министров Советского Союза, как раз тогда бился за экономические реформы, призванные оживить централизованную донельзя, затюканную партийными совнархозами промышленность. На повестке дня были тщательное планирование, экономическое стимулирование, прибыль, рентабельность и самостоятельность предприятий. Ведь строители коммунизма жили в унизительной нищете, проводя заметную часть своей жизни в очередях – за мясом и одеждой, мебелью и куревом, молоком и радиоприемниками.
Среди самых дефицитных товаров в середине 60-х числились легковые автомобили. Уже три десятка лет прошло с тех пор, как появился «первый частник Союза» Алексей Стаханов, но и теперь, в 1965 году, в стране выпустили 201 175 легковушек – на двести с лишним миллионов населения это капля в море!
Выпуск массового легкового автомобиля позволил бы безболезненно изъять скопившиеся у населения деньги
Машин не хватало не только рядовым гражданам и специалистам, но даже государственным и партийным чиновникам среднего уровня, которым по статусу положен был «собственный выезд». Дело доходило до того, что на министерские совещания руководители крупных предприятий приезжали на грузовиках! Советский Союз остро нуждался в крупном, современном предприятии, которое покрывало бы потребность в легковых автомобилях, и медлить с решением этой проблемы уже нельзя.
Было, между прочим, и еще одно соображение, о котором наверняка догадывался Джермен Гвишиани, как раз тогда готовивший докторскую диссертацию на тему «Американская теория организационного управления».
Ведь чем прославил себя Генри Форд? Нет, не конвейерной сборкой – ее раньше внедрил Рансом Эли Олдс. А Форд первым додумался повысить зарплаты рабочим и одновременно существенно снизить цены на свои машины, чтобы обеспечить им гарантированный рынок сбыта. Алексей Косыгин, чьи организаторские способности оценил еще Иосиф Сталин, уже ставил на Политбюро ЦК КПСС вопрос о нехватке в стране оборотных средств.
Между тем личные сбережения граждан вскоре после «хрущевской» денежной реформы 1961 года превысили 60 млрд рублей. Выпуск массового легкового автомобиля позволил бы государству безболезненно изъять деньги, скапливавшиеся у населения в условиях тотального дефицита. Делим эти миллиарды на, скажем, три тысячи рублей («Запорожец» стоил в 1961 году 1200 руб.) и получаем потенциальный рынок в 20 миллионов машин. Ого? Ого-го! Ну и, наконец, современный автомобиль можно было попробовать продавать за рубежом, получая от окаянных капиталистов ценную валюту.
О пользе семейных связей
Итак, заводу быть! Но какому? Строить самим, одновременно начиная проектирование модели для будущего предприятия? Это потребует огромных средств, но главное – времени. И потому руководство страны решило пойти давно проторенным путем: купить за границей целый завод вместе с лицензией на автомобиль. Так поступили в начале 30-х, когда СССР приобрел у Форда предприятие по выпуску моделей А и АА. Но обращаться к американцам теперь, в разгар холодной войны, да еще после того, как Никита Сергеевич пообещал в два счета догнать и перегнать Штаты… Нет, не годится!
Александр Федорович Андронов
всю жизнь увлекался живописью и был неплохим самодеятельным художником. Во время пребывания в Турине он сделал несколько дружеских шаржей на участников переговоров. Слева направо: Джакоза, Строкин, Монтабоне, Тарасов, Джованни Аньели, Гвишиани
Оставалось искать партнеров в Европе – в тех странах, где хорошо развита автопромышленность и, что немаловажно, существенно влияние коммунистических партий. Таких стран было две – Франция и Италия. Вот тут-то и пригодились хорошие зарубежные связи выпускника МГИМО Джермена Гвишиани. Среди его знакомых были и президент крупнейшей итальянской нефтяной компании «Эни» Энрико Матеи, в прошлом антифашист и боец сопротивления, и Адриано Оливетти, владелец одноименной фирмы по производству оргтехники и электронных вычислительных машин, носившийся с весьма симпатичной коммунистам идеей единства рабочих и предпринимателей. И, разумеется, генсек крупнейшей в Западной Европе компартии, опять же итальянской, Пальмиро Тольятти.
Вообще говоря, началось все еще раньше – 28 мая 1962 года, когда в Москве открылась крупная торгово-промышленная выставка Италии. Гости, среди которых был президент и управляющий директор ФИАТа Витторио Валлетта, привезли образцы серийной продукции, макет автозавода и даже концепт-кар «Гиа-Селена», покоривший своей футуристичной внешностью и специалистов, и рядовых москвичей. Прошел всего месяц, и в Италию отправился Косыгин, тогда еще 1-й заместитель председателя Совета министров. С санкции Хрущева он неофициально встречался с президентом страны Антонио Сеньи и премьер-министром Аминторе Фанфани, а главное, с бизнес-элитой – Матеи, Оливетти, Валлеттой и другими. Однако Хрущев, в целом поддерживающий контакты с Италией, идею массового автомобиля для граждан СССР не одобрял, считая, что это послужит росту собственнических настроений. При нем советские люди дождались лишь выпуска на запорожском комбайновом заводе нескольких десятков тысяч «горбатых» в год. Но 16 октября 1964 года Хрущева сняли. И товарищ Гвишиани отправился в Италию в качестве личного представителя председателя Совмина.
Между прочим, сегодня умные люди, работавшие с ним в Институте системного анализа, называют Джермена Михайловича «мыслителем такого масштаба, что его вклад в российскую науку еще только предстоит оценить». А тогда одновременно с командировкой Гвишиани в Италию через посла СССР в Риме Семена Козырева была запущена дезинформация о проведении переговоров с французской «Рено». И уже в конце июня 1965 года Валлетта приехал в Москву, чтобы подписать соглашение о научно-техническом сотрудничестве между ФИАТом и Госкомитетом по науке и технике СССР.
Да, но завод заводом, сотрудничество сотрудничеством, а какая же машина получит прописку на советском конвейере? В середине 60-х в производственной программе ФИАТа стояли три семейства легковушек, которые могли бы претендовать на «русификацию», но все они успели порядком устареть – модели 103 стукнуло уже 12 лет, 112-я и 116-я сходили с кон-вейера 6 и 4 года соответственно. Однако на заводе «Мирафиори» в Турине полным ходом шла модернизация и подготовка производства новинки – в марте на Женевском автосалоне ФИАТ должен был представить модель 124. Вот ее-то итальянцы и предложили нам в качестве будущего народного автомобиля.
Несговорчивый товарищ
Успех машины в Европе превзошел все ожидания – вскоре после дебюта мощность конвейера пришлось увеличить с 200 до 600 машин в сутки. «Медлить дольше не имеет смысла», – решили в Москве, и 17 апреля в Турин отправилась солидная делегация из двух десятков специалистов – чиновников, экономистов, инженеров во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым. В качестве одного из экспертов в нее входил главный конструктор Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии АЗЛК, где выпускали «Москвичи») Андронов.
Удивительный человек был Александр Федорович! Специалист высочайшего класса и убежденный коммунист, он умел мыслить государственными категориями и видеть перспективу, непостижимым образом сочетая такие, казалось бы, несовместимые качества, как перфекционизм и рационализм. Однако же и характер у товарища Андронова, в 30-е годы руководившего движением на Чуйском тракте, был далеко не подарок: если, скажем, Александр Федорович считал себя правым, переубедить его было невозможно. Андронов рубил правду-матку, не считаясь с чинами и званиями, при этом его критика была конструктивной и аргументированной. Подобная независимость редко нравится начальству, но министр Тарасов прекрасно понимал, что именно такой принципиальный человек будет незаменим на переговорах с итальянцами.
В Турине работа шла полным ходом: встречи с руководством концерна, осмотр производства, обсуждение технических вопросов. Переговоры проходили успешно, итальянцы были готовы продать нам автомобиль в том виде, в котором выпускали его для Европы. И это в принципе всех устраивало. Разумеется, у наших технарей появились к машине некоторые вопросы, но она, как ни крути, оставалась куда более современной, чем любой из продуктов советского автопрома.
Дело было почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые бумаги. И тут Андронов, единственный из всех членов делегации, отказался их подписывать. Наотрез! И, разумеется, подробно обосновал свои возражения. В отчете о командировке он писал: «Автомобиль ФИАТ-124 заслуживает общей хорошей оценки, но для условий работы в Советском Союзе в данном конструктивном виде не пригоден. Чтобы он удовлетворял требованиям дорог, климата и эксплуатационным материалам, в конструкцию необходимо внести изменения…»
Главный конструктор ФИАТа Данте Джакоза рядом со знаменитым «Тополино»
Далее шел длинный список основных претензий, касавшихся общей компоновки машины, конструкции двигателя, сцепления, коробки передач, подвески, рулевого механизма, тормозов… Одними из главных были замечания к конструкции двигателя: «Привод газораспределительного механизма с помощью штанг и толкателей лишает перспектив развития. Необходимо иметь распредвал в головке блока и привод его цепью. Блок цилиндров должен быть алюминиевым со сменными гильзами». К замечаниям коллеги главный конструктор ФИАТа Данте Джакоза отнесся очень серьезно и уже 20 апреля на очередном совещании вручил советским специалистам письменный ответ на претензии Андронова. Итальянцы обещали поработать над устранением обнаруженных недостатков – увеличить размеры сцепления и заменить тросовый его привод гидравлическим, уточнить кинематику задней подвески, в нескольких местах усилить кузов. Но менять двигатель отказывались категорически – другого, мол, у нас просто нет.
Но товарищ Андронов уперся: нет – так сделайте! И не стал подписывать никаких документов. Чем, ясное дело, нажил себе массу неприятностей. В самолете по пути из Турина у него состоялся разговор с министром: «Александр Федорович! Итальянцы, между прочим, обвиняют вас в техническом авантюризме и недальновидности. Документы подписать необходимо…» Андронов – ни в какую. В крайнем раздражении Тарасов устроил разнос своему заместителю Н. И. Строкину: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора?!»
Ghia Selene
Джакоза уже разрабатывал проект машины с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя.
Строкин, за плечами которого, между прочим, были почти четыре десятка лет в автопромышленности, Сталинская премия и три ордена Ленина, подсел к Андронову и всю дорогу до Москвы уламывал Александра Федоровича, уверяя, что замечания рассмотрят в НАМИ, что недостатки все равно выявятся в процессе испытаний и в любом случае будут устранены – только подпиши! – Да ты пойми, Николай Иваныч! – не сдавался Андронов. – Не выходит у меня из головы этот верхний распределительный вал! Помнишь, мы по экспериментальному цеху ходили? Так на стендах я заметил опытные образцы двигателей с верхними валами, а на станках – детали 6-цилиндрового V-образного мотора. Ведь у него ж по два вала в головках блока! Спрашиваю, что это за двигатель, мне отвечают: «Экспериментальный образец для «Феррари». В лаборатории на стенде он работал устойчиво, ровно, без тряски и перебоев на восьми тысячах оборотах в минуту, обеспечивая мощность аж в 160 л. с. – это при рабочем объеме всего лишь в два литра. И как же после такого будет выглядеть наш новейший автомобиль с устаревшим мотором
«Устаревший еще до рождения…»
Но как же так? Почему уперся Андронов? Неужто он посчитал некомпетентными итальянских конструкторов? И кого! Ведь Джакоза считался инженером мирового уровня, на его счету были такие жемчужины автомобилестроения, как ФИАТ-500, знаменитый «Тополино» 1936 года, принесший своему создателю высшую дизайнерскую награду «Золотой циркуль», гоночная «Чизиталия» с трубчатой пространственной фермой вместо рамы и десятки других моделей, серийных и прототипов. А двигатель, тот самый двигатель, что вызвал недовольство конструктора «Москвичей», был свежайшим. Буквально только что, за несколько месяцев до описанного разговора, его спроектировал не кто-нибудь, а сам Аурелио Лампреди – благодаря его моторам «Феррари» впервые стала чемпионом мира по автогонкам в «Формуле-1». Неужто эти гении могли ошибаться?
И да и нет. Чтобы ответить на этот вопрос, нужно вернуться на три года назад. 27 сентября 1963 года генеральный директор ФИАТа Гауденцио Боно предложил синьору Джакозе подумать о преемнике стареющей модели 103: «Самым простым и наиболее эффективным решением было бы модернизировать существующую машину, увеличив колесную базу на 5–6 см, установив запасное колесо в багажнике вертикально. А новый двигатель в 1200 см3, который сейчас проекти-рует Лампреди, соединить с коробкой и подвеской от модели 103».
«Аутобьянки Примула»
Если бы не упорство президента ФИАТА Витторио Валетты, первой моделью ВАЗа могла стать куда более современная, сложная и дорогая в производстве переднеприводная «Аутобьянки Примула».
Сказать, что Джакоза был разочарован таким заданием, значит ничего не сказать! Ведь в течение нескольких месяцев он разрабатывал проект куда более прогрессивного автомобиля с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя. Но в угоду начальству главному конструктору пришлось наступить на горло собственной песне: всего через три месяца, 29 декабря, технический отдел представил Боно и Валлетте прототип классической заднеприводной компоновки с длинной колесной базой и нижневальным мотором от Лампреди. Во время обсуждения Джакозу попросили сделать автомобиль еще длиннее и установить коробку передач от модели 116. Вот тогда, пожалуй, и началась история новой модели 124.
За разработку машины с большим энтузиазмом взялся заместитель главного конструктора Оскар Монтабоне. Его проект был разумен и прост: вполне традиционный автомобиль с двигателем спереди, приводом на задние колеса и чрезвычайно простым по структуре несущим кузовом. Но… «Он устарел еще до рождения», – вздыхал Джакоза и в следующем месяце попытался убедить руководство в преимуществах привода на передние колеса, показав прототип 123E4, сконструированный на базе только что пошедшей в серию «Аутобьянки Примула». Он еще не понимал, что решение уже принято, что Валлетта определил судьбу модели: 124-й будут продавать не только в Италии, но и во всем мире, эта машина станет оружием международной экспансии концерна. А потому она должна быть дешевой (передний привод дороже в производстве) и простой в обслуживании, независимо от места сборки и качества дорог.
Чтобы Джакоза поменьше спорил, дальнейшую работу над моделью 124 частично вывели из-под его контроля: конкурирующий проект выставил директор испытательного центра Адольфо Мессори, пользовавшийся поддержкой директора ФИАТа по производству Армандо Фьорелли. Мессори, готовивший свой проект в большой тайне с помощью заводских инженеров, сохранил форму и общие размеры модели Монтабоне, но, стремясь сделать автомобиль легче, применил подвеску с цилиндрическими пружинами. Такая конструкция работала действительно хорошо, правда, она была сложнее. «Так, по причинам, далеким от техники, мы установили на 124-й заднюю подвеску, предложенную Мессори, – вспоминал Джакоза. – Даже несмотря на то, что она не отвечала стремлению Валлетты и Боно к снижению затрат и упрощению производства». В целом оба автомобиля признали равными, но Боно распорядился пост-роить третий опытно-промышленный образец, комбинируя лучшие особенности обоих. Работу по завершению проекта поручили техническому управлению – так и родился 124-й.
Между тем, пусть, по мнению Джакозы, и технически устаревший, автомобиль выглядел совершенно новым. У него не было ни одной общей детали с его предшественниками, за исключением круглых фар, заимствованных у модели 850. Главное же отличие машины от современных ей 103 и 116 прежде всего в пропор-циях. По длине она уместилась аккурат посередке между ними – 4,03 м против 3,96 м и 4,13 м, по высоте на 2 см ниже, зато она на 8 см шире, чем 116, и на 16 см, чем 103, предлагая куда больше места для пассажиров. Что же касается внешности машины, то в ее простых, кубических формах, диктуемых тогдашней модой на прямые линии и чистые поверхности, сквозь шаблонную на первый взгляд простоту и непритязательность проглядывал неожиданный симпатяга. Наконец, механику автомобиля при всей своей традиционности нельзя было назвать устаревшей: пятиопорный коленчатый вал, дисковые тормоза на всех колесах, пружинная задняя подвеска. Не зря же в конце года на престижном конкурсе «Автомобиль года» европейская пресса признала 124-й лучшим.
Пусть будет чугун!
Несмотря на то, что технические документы Андронов так и не подписал, 4 мая 1966 года в «Чентро сторико» – мемориальном выставочном зале ФИАТа в центре Турина – министр Тарасов и президент Валлетта подписали протокол о намере-ниях с целью создания промышленного комплекса по выпуску 600 000 легковых машин в год. Завод намечалось построить в городе Тольятти, бывшем Ставрополе Куйбышевской области, переименованном в августе 1964-го в честь умершего в Артеке главного итальянского коммуниста, большого друга Советского Союза. Тогда же Итальянский кредитный банк выделил Внешторгбанку СССР 320 млн долларов на 8 лет, положив начало самому успешному коммерческому соглашению в истории обеих стран. И наконец, в июле 1966 года на полигон НАМИ под Дмитровом прибыли первые ФИАТ-124. После скрупулезных испытаний специалисты Автомоторного института подтвердили правоту Андронова – абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, изменения в подвеске, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления. Но теперь уже уперлись итальянцы – президент ФИАТа Валлетта даже отправил в Москву официальное письмо с мотивированным отказом от переработки конструкции двигателя и с предложением… завершить переговоры!
Чтобы Джакоза поменьше спорил, дальнейшую работу над моделью 124 частично вывели из-под его контроля: конкурирующий проект выставил Мессори
Судьба будущего народного автомобиля повисла на волоске. «Полюбуйся, что наделало твое упрямство!» – с такими словами Строкин швырнул письмо на стол Андронову. И тут даже такой человек, как Александр Федорович, понял, что придется идти на компромисс. Но он все равно не сдался! В ответном письме Валлетте он снял требования о применении алюминиевого блока, но настаивал на верхнем расположении распределительного вала и обязательном наличии водяных протоков между цилиндрами теперь уже чугунного блока. Вот тут уже сдались итальянцы. 15 августа 1966 года было подписано Генеральное соглашение между ФИАТом и Внешторгом СССР «О сотрудничестве в разработке конструкции автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительстве в СССР».
Члены советской делегации и представители концерна FIAT на испытательном полигоне
Позднее компоновку двигателя по схеме ОНС в соответствии с приложе-ниями к соглашению они согласовали с Минавтопромом и НАМИ. И к середине 1969 года конструкция автомобиля окончательно определилась. В общей сложности в ходе подготовки машины к нашим условиям в нее внесли более восьмисот изменений, в результате которых ФИАТ-124 превратился в ВАЗ-2101, который сегодня мы ласково и немного снисходительно назы-ваем «копейкой».
Все ее имена: от
народа – с любовью
С именем у «копейки» все было непросто. Еще в августе 1968 года в Союзе объявили конкурс на лучшее название будущей новинки. Редакция единственного в ту пору автомо-бильного издания, органа ЦК Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту, журнала «За рулем» получила более 50 000 писем. Автолюбители Союза предложили 1812 названий, среди которых были такие выдающиеся, как «Директивец», «Мемориал» и «Гвоздика». К счастью, ни «Фиалкой», ни «Олимпией», ни «Новорожцем» машину не назвали – ума хватило. Однако предложенное народом древнерусское «Лада» высокое начальство почему-то тоже отвергло, утвердив сомнительное «Жигули», которого в списке кандидатов вообще не было. И только когда взмолились работники «Автоэкспорта» – представляете себе задачу продавать во Франции или Бельгии автомобиль с шильдиком Zhigouly?! – машине вернули простое и ладное имя «Лада», да и то лишь для внешних рынков.
Что же касается индекса, то здесь логика такая: отраслевая нормаль ОН 025270–66 для каждой новой модели автомобиля в СССР предусматривала четыре цифры, у легковых машин первые две означали рабочий объем мотора, следующие две – порядковый номер модели конкретного завода. Таким образом, ВАЗ-2101 – это первая модель марки ВАЗ с двигателем объемом от 1,2 до 1,8 литра.
И все же это еще не конец истории. Когда в апреле 1970 года первые «Жигули» начали выезжать за ворота новенького завода в Тольятти, Данте Джакоза уже уходил с поста главного конструктора ФИАТа. Но и гораздо позже маэстро вспоминал этот эпизод своей карьеры добрым словом. Особенно когда его спрашивали, что случилось бы, если бы Советы настояли на покупке переднеприводной машины вместо 124-го. «Да, «Примулу» они оценили особенно высоко, – улыбался маститый инженер. – И вообще, выбор модели 124 не кажется идеальным для этой огромной страны. Но не в последнюю очередь потому, что русские технические специалисты столько говорили о переднем приводе, профессор Валлетта и позволил мне также развивать проект 123». А теперь, если не лень, загляните в сеть – это раньше Джакозу знали как создателя мышонка-«Тополино», а теперь ценят в первую очередь за то, что он внедрил в массовое производство схему с передним приводом, поперечным расположением двигателя и коробки передач и полуосями неравной длины. Все это он и хотел применить на модели
