27 Июля 2017, 16:30


Началась его история 5 августа 1930 года, когда на северной окраине райцентра Павлово Нижегородского края на правом берегу Оки строители заложили первый камень Завода автотракторного инструмента. Первую продукцию – шоферский инструмент и кузовную арматуру – ЗАТИ дал стране в рекордные сроки, уже в 1932-м. А почему именно Павлово? Во-первых, от строящегося автогиганта – Горьковского автозавода – недалеко, всего полсотни километров. Но не менее важно, что еще со времен Ивана Грозного под защитой стрельцов Павлова Острога тут обосновались кузнецы, жестянщики, медники, бочары, оружейники и замочных дел мастера. К началу ХХ века столовые ножи и вилки, портняжные ножницы, богато украшенные кинжалы, хитроумные замки и хирургические инструменты, что с великим тщанием выделывали павловские умельцы, принесли селу всероссийскую славу одного из признанных центров металлообработки. Стоит ли удивляться, что в 1935 году четверо работников ЗАТИ построили автобус на шасси грузовика ГАЗ-АА?


Модели ГЗА-651 и ПАЗ-651А стояли на конвейере сборочного цеха №1 до 1961 года. Всего за 9 лет в Павлове выпустили 34 475 таких машин

Именно сюда, на правый берег Оки, решили перенести производство Горьковского автобусного завода (ГЗА), который в декабре 1951-го перепрофилировали на выпуск радиоаппаратуры. Уже 24 апреля следующего года постановлением Правительства СССР ЗАТИ был переименован в Павловский автобусный завод имени Жданова, а 17 августа 1952-го здесь собрали первые пять машин модели 651.


Всего с 1958 по 1968 годы был выпущен 62 121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций. Работы над его совершенствованием продолжались все эти годы. К примеру, применение лонжеронов, консолей и поперечин из толстого листа вместо тонкостенной стали увеличило несущую способность и долговечность кузова

И тогда же у предприятия появился главный конструктор – Юрий Сорочкин. Работая в Горьком, он создал санитарный ГАЗ-55, который называли «фронтовой неотложкой» – сегодня эту машину знает вся страна по фильму «Кавказская пленница». А в Павлове конструкторско-экспериментальный отдел под руководством Сорочкина всего за год разработал на агрегатах (но не на шасси, как прежде!) грузовика ГАЗ-51 абсолютно новую модель. Это была настоящая революция: бескапотная компоновка, стальной несущий кузов с большими гнутыми стеклами, пластиковой внутренней отделкой, поручнями для пассажиров под потолком и двумя многостворчатыми дверями, число мест в более просторном салоне возросло с 25 до 32. Осенью 1955-го первый опытный образец ПАЗ-652 отправился на испытания, а в 1958-м машина пошла в серию.


ПАЗ-665Т в 1967 году довез туристов из Москвы в Ниццу и получил там приз XVIII Международной недели автобусов. Таких машин к 400-летию Павлово, которое отмечали в 1966 году, собрали всего две. Под капотом был 124-сильный мотор от ГАЗ-53, а в салоне 27 мест для сидения. Из Москвы автобусы отправлялись во Львов, затем в Братиславу, Вену, Турин и Ниццу

Очень скоро павловский автобус признали не только в СССР. В 1967 году разработанный новым главным конструктором Сергеем Жбанниковым и дизайнером Марком Демидовцевым ПАЗ-665Т принимал участие в Международной неделе автобусов и получил Большую серебряную медаль Комиссариата Франции по туризму. А еще через два года туда же, в Ниццу, отправился красавец «ПАЗ-Турист люкс» – и был удостоен Большого кубка и приза «Золотая Ника».


«ПАЗ-Турист Люкс 8,5», нарисованный будущим дизайнером ВАЗа Марком Демидовцевым, в 1968-м стал настоящим откровением

Правда, дорогая и сложная заднемоторная туристическая модель не стала серийной: стране требовались прежде всего простые и дешевые машины, которые могли пройти по любым дорогам Союза – от Москвы до самых до окраин. Работа над совершенствованием 652-го продолжалась непрерывно, и 12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера ПАЗ перешел на выпуск новой модели.

На своего предшественника 652-й модели он походил только внешне. На самом же деле это была совсем другая машина: гидроусилители руля и тормозов, у которых теперь имелся раздельный привод, 8-цилиндровый V-образный двигатель в 115 л.с. – на 25 сил мощнее прежней рядной «шестерки», увеличившиеся окна пропускали больше света, в салоне прибавилось мест. А главное, куда совершеннее стала технология: установка нового сварочного и сборочного оборудования означала по сути коренную модернизацию предприятия. Первые два автобуса модели 672 вышли из сборочного цеха № 2 25 октября 1967-го, а до конца года собрали 10 машин. Всего же только машин основной модели сошло с конвейера 190 150, а со всеми модификациями – 288 688.

Внешне 672-й был очень похож на предшественника, но по сути эта была совсем другая машина, построенная на агрегатах более современного и мощного грузовика ГАЗ-53. Именно этот автобус стал самым массовым в Союзе: за 21 год выпустили почти триста тысяч машин во множестве модификаций – полноприводный ПАЗ-3201, северный вариант ПАЗ-672С и южный ПАЗ-672Ю, особая машина для горных районов ПАЗ-672Г, автомобиль-рефрижератор и передвижная телестанция. Объем же производства достиг 15 500-16 500 машин в год.



В декабре 1989-го, и вновь без остановки конвейера, в Павлове перешли на новую модель. С тех пор разработано более 80 и до сих пор серийно выпускается около десятка модификаций ПАЗ-3205 разнообразного назначения. Этот автобус позволил заводу пережить сложные 90-е года, не утратив производственных мощностей и сохранив коллектив, так что 30 июля 1998 года с конвейера сошел полумиллионный ПАЗ.

За свою историю с 1952 по 2017 год ПАЗ выпустил более 690 тысяч автобусов

В 2000-м в Павлово ввели в эксплуатацию новые мощности для производства больших и средних автобусов – городского 5272 и междугородного 4230 «Аврора». Но стране по-прежнему необходимы были малые автобусы, и ПАЗ продолжил выпускать такие машины. В 2001 году завод вошел в состав холдинга «Руспромавто», а еще через четыре года – в «Группу ГАЗ». Это позволило активно внедрять принципы единой производственной системы – сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха объединили в единый корпус, нитки сборочного конвейера сократили до четырех, а в 2009-м запустили окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман». Научная методика организации производства с эффективным механизмом по снижению затрат, оптимизации технологических процессов и уменьшению себестоимости дала возможность выпускать современные автобусы – комфортабельные и экономичные.


И павловские конструкторы во главе с новым главным конструктором Чайкиным продолжали творческий поиск. В 2002-2009 годах они выдали целую россыпь опытных образцов. ПАЗ-4234, первый российский низкопольный автобус малого класса 3237, 3204 и 320412 вскоре пошли в серию. В 2011-м под капотами «пазиков» появились дизели Cummins и ЯМЗ-534, отвечающие стандарту «Евро-4», в 2013-м – двигатели на компримированном природном газе. Наконец, на конвейер встало семейство «Вектор» – машины разной длины, классов и назначений на основе модульной конструкции.

Серийное производство «Вектора NEXT» началось в июне 2016 года. Он стал первой машиной нового семейства, модельный ряд которого предполагает линейку автобусов от 7 до 9 м с большой гаммой модификаций и различными вариантами планировок салона


Первые 30 «Векторов» доказали свою надежность во время сочинской Олимпиады, только через год, в конце 2015 года, родился «Вектор NEXT», который в июне 2016-го стал серийным. Он оснащен новым дизелем ЯМЗ-534 класса «Евро-5». Нельзя не упомянуть, что некоторые модификации павловских автобусов комплектуются двигателями японской Isuzu. Впрочем, и зарубежные заводы активно используют узлы и агрегаты ПАЗа. Скажем, на Кубе на павловском шасси выпускают автобусы Giron Diana.

Сегодня с конвейера в Павлове на Оке сходят семь моделей и более 60 модификаций для городских и пригородных перевозок, для образовательных и социальных учреждений. Здесь делают самые массовые российские автобусы: их ежегодный выпуск составляет порядка 10 тысяч единиц – почти 80% рынка автобусов малого класса в России.