Теперь главное – ничего не забыть из того, чему меня учили. Сначала проверить уровни масла и охлаждающей жидкости, подвижность приводов подачи топлива, положение рычага селектора трансмиссии и переключателя направления движения. Потом включить обдув АКБ – это просто аккумуляторы. Потом – массу: щелк, и кабина осветилась красными и зелеными огоньками. Еще потом – БЦН, бензо-центробежный насос коловратного типа. Рычаг поднят вверх, и что-то зашуршало за спиной. И наконец – стартер! Воздух вспарывает оглушающий грохот восьми сотен лошадиных сил, и машину окутывает облако сизого дыма. Это не спорткар, детка. Это – восьмиосный ракетовоз!

Слава богу, я ничего не пропустила, а то мотор бы просто не завелся, и все пришлось бы начинать сначала. А еще мне говорили, что если совсем не получается, нужно использовать комбинированную схему запуска с дублирующим стартером. А зимой сначала раскочегарить систему отопления, которая имеет собственные двигатель, стартер, топливный бак, компрессоры…

Хогвартс в Капустином Яру

Единственное место в России, где готовят людей, способных справиться с семи- и восьмиосными ракетовозами, – 161-я школа техников ракетных войск стратегического назначения. Расположена она на 4-м Государственном центральном межвидовом полигоне Капустин Яр в Астраханской области. Проучившись три года и получив звание прапорщика, водители-механики разъезжаются по другим частям, в которых стоят на вооружении МАЗ-79221. Всего таких машин в России 18, две из них служат «в учебке».

От восторга мне хочется кричать, и я себя с трудом сдерживаю – ведь в адском грохоте 12-цилиндрового дизеля меня все равно никто не услышит, даже сидящий в кресле за спиной, словно второй пилот, инструктор. О шумоизоляции никто из создателей этой восьмиосной громадины, похоже, и не думал.

Гораздо важнее, чтобы стеклопластиковая кабина выдержала температуру первой ступени стартующей ракеты в 270^о С и защитила экипаж от химической атаки. И все потому, что машина везет опаснейший, смертоноснейший на земле груз – межконтинентальную баллистическую ядерную ракету. 

Самое сложное для новичка-водителя – привыкнуть к своему положению на дороге. Нужно накрепко вбить себе в голову – ширина машины 3,4 метра! 

Самое сложное для новичка-водителя восьмиосника – даже не забраться в кабину с подножки, которая находится на уровне моих плеч, а привыкнуть к своему положению на дороге. Нужно сломать устоявшееся ощущение ширины: это не метр семьдесят обычной легковушки и даже не два с половиной, как у автобуса, – намного больше! Нужно осознать, накрепко вбить себе в голову – 3,4 метра!

 Ты нависаешь над колесами на двухметровой высоте, причем кабина находится в крайнем левом положении, и центр колеи под ней расположен между педалью тормоза и нерегулируемой рулевой колонкой. Вписываясь в поворот, необходимо дождаться момента, когда обочина окажется под тобой, и только тогда начинать крутить руль (рулище!) диаметром 70 см.

У МАЗа-79221 управляются три передних и три задних тележки, их колеса поворачиваются в разные стороны, что сокращает диаметр разворота до 37 м по следу внешней оси. И это еще что – семиосному МАЗу-7917 для разворота требовалось 54 метра.

И пуд солидола

Это на обычном сервисе можно поменять масло за полчаса, здесь на один слив 85 литров масла из коробки уйдет столько же. А еще нужно проспринцевать все сочленения: у каждого колеса из основных это кардан, 2 крепления подвески и 4 рычага. В первый заход колеса повернуты в одну сторону, во второй – в другую. На обработку машины уходит двадцать кило солидола. 

От количества рычажков, лампочек и шкал разбегаются глаза. Мало того, часть органов управления находится сбоку, на правой стенке. Хорошо хоть педалей две и под каждую ногу – газ и тормоз. Но мало-помалу я привыкаю к своему рабочему месту. И понимаю, что в моем распоряжении вся необходимая информация, а рычажки и лампочки расположены вполне логично и удобно.

Здесь даже есть датчики давления в шинах – если пробито одно (два, три, четыре, не важно) колесо, загорятся лампочки автоматической системы предупреждения аварийных ситуаций, призванной спасать машину от действий врага или неумелых водителей. И останется всего-то нажать кнопку централизованной подкачки шин и потом периодически проверять датчики давления.

Снаряженная масса 44 тонны – это какая-то Царь-пушка с ядрами или метеорит Кампо-дель-Сьело, честное слово! 

 Обнаружились еще две интересные кнопки – блокировки дифференциалов третьего и шестого мостов. Они нужны для преодоления препятствий на рельефе, когда на перегибе вывешиваются более шести колес и многоножка теряет способность к передвижению. Включенные дифференциалы перераспределят 3087 Нм крутящего момента и вернут 125-тонной стальной громадине подвижность.

Виртуальная реальность

Обучающие тренажеры – особое место в школе. Ты,как в голливудском боевике, долго идешь по темным, пустым коридорам и в конце вдруг попадаешь в сверхсовременную лабораторию. В зале с приглушенным светом стоят три установки: большие экраны, на которые проецируется дорожная или боевая обстановка, окружают кабину ракетовоза. Кабина расположена в двух метрах над землей на телескопических опорах, которые кренятся, опускаются и выдвигаются в зависимости от обстановки. Внутри верхняя панель приборов повторяет настоящую, а вместо боковых – мониторы: левый отражает технические характеристики, правый передает изображение с камеры заднего вида. На компьютере все происходит быстрее, чем в реальности, но главное – не затраченное время, а правильная очередность действий. Для отработки же внештатных ситуациий в программу заложены различные неполадки.

Моей первой поездкой стала дорога по вечернему полигону, над которым шел артобстрел: пришлось включать светомаскировку. Бомбежка закончилась, в наушниках стихли взрывы, но по кабине забарабанили капля дождя – иллюзия была полной! Когда начал стелиться туман, звуки стали глуше, но нужно было срочно найти, где включаются противотуманки. В общем, каждые 30 секунд передо мной вставала новая задача, помимо того, что нужно вписываться в повороты и проходить броды. Хорошо еще, что в зиму не приехала – были бы проблемы с заползанием на склон. В итоге, после нескольких минут сосредоточенного вождения я настолько погрузилась в иллюзию, что испугалась возникшего перед стеклом фотографа и нажала на тормоз, чтобы его не задавить.

  С самого начала меня совершенно ошеломили эти цифры. Снаряженная масса – 44 тонны. Это какая-то Царь-пушка с ядрами или метеорит Кампо-дель-Сьело, честное слово! Ощущение невероятной, непомерной тяжести складывается постепенно, словно бы по кирпичикам – вернее, по циклопическим блокам, из которых строили пирамиды.

Например, у машины не один и не два, а 4 аккумулятора емкостью на 190 Ампер/часов, и весят они по 40 кг. Каждое из шестнадцати колес аккурат в мой рост величиною – аж 710 кг. Одна только гидромеханическая коробка потянет на целую тонну. Hyundai Getz представляете? Так вот, коробка весит, как этот автомобиль. Масса двигателя – две тонны. Добавляем еще два «Гетца». 

Но как же плавно движется эта 125-тонная царь-пушка! Мы ведь отнюдь не по паркету едем, а по испытательной трассе полигона, но до меня доходят лишь небольшие колебания – словно в массажном кресле сижу, выставленном на минимальный уровень. Только вот о мягкой, кошачьей походке восьмиколесного монстра и снижении до минимума уровня вибраций его создатели позаботились вовсе не ради водителя. Все для чувствительного груза – чай, не мешки везем, а ядерную ракету! С «Тополем» нужно обходиться бережно, осторожно. А то ка-а-а-ак… 

Любопытно, что, несмотря на полный привод всех 16 колес, раздаточную коробку и блокировки дифференциалов, проходимость у 79221 не такая уж и впечатляющая – безболезненно машина может преодолеть уклон только в 10^о, а из-за гигантского веса на слабых грунтах она моментально закапывается и садится на стальное брюхо. Потому сначала маршрут проходит боевая машина сопровождения – такой же МАЗ-79221, только без ракеты, а потом уже полноценная установка. И там, где дорога не будет соответствовать, ее быстренько сделают проезжей любыми способами. Саперов у нас тоже хорошо готовят. И еще ехать долго и далеко этим машинам не положено – максималка всего 40 км/ч, и при расходе топлива в 210 л на 100 км запас хода составляет 445 км. Важнее, чтобы рядом были железная дорога и платформа для транспортировки 125-тонной махины...

Всего день был у меня на знакомство с этой шестнадцатиногой зверюгой. Но какой это был день! Никогда, ни разу в жизни я не испытывала ничего подобного! И теперь совсем другими глазами буду смотреть Парад Победы в Москве – ведь я теперь совершенно точно знаю, каково управлять 125-тонной махиной и ощущать над своей головой полмегатонны взрывчатки.

Мой ласковый и нежный ураган

За руль восьмиосного МЗКТ-79221 курсантов в Капустином Яру пускают далеко не сразу – для начала нужно теорию назубок выучить, попутно философию с математикой и английским освоить. И только потом курсанта допускают к управлению… Нет, не 16-колесного ракетовоза, а сперва его меньшого брата.

Знакомый с детства запах «Копейки» или 21-й «Волги», пыльный и маслянистый – вот чем пахнет кабина МАЗ-543. И вид, как у машины той же эпохи, – технический минимализм и эстетика тонких линий во всем, даже в рамочках над шкалами приборов и их шрифтах и тонком ободе руля. Ну а то, что это все-таки военная техника, понятно по всему «железу» – кажется оно вырубленным топором, а не штампованным и даже не литым. Да и условия спартанские – скажем, климат регулируется только открытыми окнами и каким-то игрушечным вентилятором. 

Впрочем, применительно к ракетовозу представления о комфорте носят исключительно прикладной характер. Достоинства четырехосного МАЗ-543 в другом. Он очень простой и очень сложный одновременно. Простой – потому что практически все в нем железное и почти все можно запустить или починить руками. Например, если заклинило «раздатку» и из кабины кнопки не работают, то существует механизм снаружи, который можно развинтить, что-то куда-то вставить – и узел заработает.

Подходить к 543-му не так страшно, как к его старшим братьям. Хотя колесо почти с меня ростом, забраться в кабину легче – подножка висит на уровне плеч, а не головы. Забралась, уселась и удивилась. Обычно мне приходится долго подгонять настройки, чтобы ноги доставали до педалей.

Легкость, с которой передвигаются эти автомобили, стала для меня самым ярким открытием

Здесь же все как по мне сделано! А потом вспомнила, что среди курсантов очень мало высоких. То ли в РВСН подбирают таких, то ли они сами под габариты ракетовозов подбираются.

Нажимаю кнопку стартера – так это же пуск без ключа, который на легковушках подается как опция! Только вот последствия совсем другие: танковый мотор оглушает окрестности исполинским рыком, и инструктору приходится кричать мне прямо в уши. Казалось бы, при таком грохоте вся машина должна ходить ходуном, но до водителя вибрации от двигателя не доходят вообще – только звук.

Перевожу коробку в положение «движение вперед», ставлю рычажок, который напоминает американский подрулевой переключатель, на первую передачу и на педали чувствую, как замкнулся механизм – мягко и четко. Отпускаю тормоз, добавляю газ – и двадцать тонн плавно снимаются с места. 

На подъеме двигатель 20-тонной громадины нужно раскочегарить как можно сильнее, поэтому шума и дыма получается с избытком. И сразу становится понятно, почему водители окрестили эту машину «Ураганом».

Если же обращаться с педалью газа слишком деликатно, двигатель просто заглохнет. Вообще говоря, мне приходилось заезжать на горки и покруче, но одно дело – джиповать на обычном вседорожнике, и совсем другое – скакать по буеракам на 20-тонной многоножке. Нос слишком высоко не задирается – вес 525-сильного мотора быстро притягивает первую ось к земле, а вот разгруженные задние колеса беспомощно повисают. Ощущения совершенно особенные: на подъеме больше всего чувствуется мощь мотора, который толкает все это железо вверх, а когда пройден перегиб, буквально пятой точкой ощущаешь повисший хвост и то, как подхватывают задние колеса. А самое главное, что происходит все это неимоверно плавно, 11-метровая громадина движется мягко, легко, с какой-то воистину животной грацией.

Вообще, легкость, с которой передвигаются эти автомобили, стала для меня самым ярким открытием. Грузовая «баранка» крутится, как руль легковушки. Педали тоже чуткие. Сиденье на пружинах и громадные высокопрофильные шины амортизируют большинство ударов, доходящих до кабины. Только вот с акустическим комфортом беда. Если машина едет «как положено», в обычном, то бишь штатном режиме, ничего, кроме грохота 40-литрового дизеля, не слышно.

Вот такой он, мой ласковый, нежный и очень шумный «Ураган».

Симметричный ответ

Помните детский стишок, объясняющий важность причинно-следственных связей: «Враг вступает в город, пленных не щадя, оттого что в кузнице не было гвоздя»? Если бы 23 марта 1983 года президент Рейган не заявил, что стратегическая оборонная инициатива станет непроходимым противоракетным щитом США, МЗКТ-79221 почти наверняка никогда не появился бы на свет.

Особо прозорливые военспецы считали, что назвать СОИ «стратегической инициативной обороной» было бы точнее – то есть оборона, предполагающая выполнение самостоятельных активных действий вплоть до нападения. Но прошло почти четыре года, прежде чем мы решили дать «симметричный ответ». Постановление Совета министр СССР №173-45 от 9 февраля 1987 года предписывало создать ракетный комплекс для преодоления перспективной системы противоракетной обороны США – не только шахтный, но и мобильный. Пусковую установку нужно было смонтировать на шасси грузовика, чтобы до минимума снизить возможность обнаружения ракеты противником.

воистину  уникальный автомобиль с выдающимся соотношением массы и грузоподъемности

Вот только какой это должен быть грузовик? Военные потребовали: длина 20 метров, грузоподъемность 80 тонн, а проходимость такая, чтобы прятаться от всевидящего ока космической разведки в бескрайней сибирской тайге. Весить машина должна вдвое меньше своего груза – чтобы не утонуть в грязи русских направлений, а двигаться по бездорожью, трогаться с места и ускоряться максимально плавно – чтобы нести ядерную ракету осторожно, как корзину с тонной яиц. Настоящий уникум! Но если партия сказала «надо»… И в СКБ-1 (специальном конструкторском бюро) Минского автозавода под руководством Владимира Ефимовича Чвялева началось проектирование шасси по теме «Отжимка».

Через три года автомобиль был готов – 15 июня 1990 года в Минске собрали опытный образец МАЗ-7922 под кодовым названием «Зубр». Спроектировали его на базе 7-осной модели 7917, только вместо среднего неведущего моста установили двухосную ведущую тележку. Казалось бы, просто. На что же ушли целых три года? Да то-то и оно, что восьмиоска от предшественника отличалась весьма существенно. Прежде всего двигателем: вместо танкового дизеля Д-12, применявшегося на всех тяжелых военных тягачах СССР еще с 50-х годов, – прямого потомка мотора В-2 с Т-34 – решено было установить автомобильный. Такой мотор значительно превосходил танковый по ресурсу и расходу масла.

А для улучшения маневренности 20-метрового ракетовоза управляемыми сделали колеса трех первых и трех последних осей. Передние или задние управляемые оси можно блокировать: поворачивать машина будет только передними или задними осями.

Кроме того, инженеры СКБ-1 изменили компоновку силового агрегата, установили новую, усиленную гидромеханическую трансмиссию взамен использовавшейся еще с 50-х годов, разработали новые редукторы мостов, которые представляют собой и раздаточные коробки.

В наследство от 7917 восьмиоска получила комбинированную, сваренную из относительно тонкого листа высоколегированной стали раму. Изгибаясь (инженеры называют это предсказуемой деформацией), она в дополнение к широкопрофильным шинам с регулируемым давлением и индивидуальной независимой гидропневматической подвеске с попарными бортовыми гидробалансирными связями амортизирует неровности дороги. И две раздельные стеклопластиковые кабины: двухместную слева и правую – командирскую, одноместную, со связью между ними через переговорное устройство.

Но машина едва успела пройти заводские испытания, как оказалась никому не нужной – 31 июля 1991 года в Москве был заключен договор СНВ-1 между СССР и США. Однако в марте 1992 года было принято решение о создании новой ракеты для РВСН, и о шасси 7922 вновь вспомнили. Восьмиоску доставили на полигон 21-го НИИИ в Бронницах. По результатам испытаний военные рекомендовали повысить мощность, кое-что модифицировать в электрооборудовании и несколько изменить базовые размерности. В том же 1992 году в Минске построили первый опытный образец усовершенствованного МЗКТ-79221 (так теперь назывался бывший секретный завод), до 1994-го – еще три опытных образца. С подписанием же 27 февраля 1993 года президентского указа начались работы по мобильному грунтовому ракетному комплексу «Тополь-М».

Благодаря шести

поворотным осям 79221 разворачивался на площадке диаметром 37 м – семиосному МАЗ-7917 для этого требовалось 52 метра

«Гибкая» рама,

шины 1600x600-685 с регулируемым давлением и гидропневмоподвеска – залог уникальной плавности хода

Оригинальный способ

крепления оборудования в трех точках позволяет дополнительно гасить колебания без ущерба для прочности

Пусковая установка комплекса «Тополь-М» создана в волгоградском ЦКБ «Титан»

А первые два серийных шасси 79221 были выпущены в 1995 году. Это был воистину уникальный автомобиль. Ресурс до капитального ремонта многотопливного 800-сильного турбодизеля ЯМЗ-847.10 составил 5000 часов (вместо 300 у танкового Д-12), а расход масла на угар – не более 0,3% к расходу топлива, в 8 раз меньше. Ярославские инженеры разработали предпусковой подогреватель, позволявший обеспечить запуск двигателя при минус 60°C, и приспособили мотор для работы в высокогорье – до 4500 м. Они разработали совершенно уникальную систему аварийно-предупредительной сигнализации и защиты, у которой не было аналогов в мире: электроника контролирует 20 различных параметров – состояние двигателя, ходовой части и т.д. Гидромеханическая 4-ступенчатая трансмиссия с двумя задними передачами обеспечивает плавное трогание с места и мягкое переключение передач без разрыва потока мощности. При снаряженной массе 39 т и грузоподъемности 81 т 79221 обладает выдающимся для полноприводного грузовика соотношением собственного веса и полезной нагрузки – 2,1. А запас хода по топливу, несмотря на гигантский расход горючего в 200-300 л/100 км, может достигать 400 и даже 500 километров.