– Илья, это же гламурненько – проехать ралли Монте-Карло?
– Да, без сомнения! Сначала из заданного города доезжаете до Монте-Карло часов за 20, не выходя из-за руля, а потом еще 4 дня подряд примерно по 8-10 часов ездите по узким альпийским обледенелым дорожкам, наматывая километров по 600. Но перед этим не забудьте купить правильный исторический автомобиль (20-100 тыс. евро – как повезет), грамотно его подготовить (50 000 евро) и примерно еще с 30 000 евро можно двинуться в Монте-Карло.
– А что можно завоевать?
– Красивую конфетницу.
– Шикарно! Не зря столько денег и усилий!
– Да. Нагрузки серьезные и на машину, и на пилота, и на штурмана. Всегда недосыпание, перенапряжение, стресс, а учитывая кучу поворотов, некоторых еще и укачивает. Однажды мы проехали примерно километр, поняли, что не туда, развернулись, пытались наверстать и ехали очень быстро, и штурману стало плохо. Мне пришлось на спецучастке остановиться и его откачивать. Конечно, здоровье было важнее, чем результат. Понятно, что мы слили всю гонку из-за этого. Всякое бывает, что ж поделаешь.
– Кайфово! Но судя по регулярности участия, ты на это подсел. Как это случилось?
– История нашего участия в ралли Монте-Карло началась в далеком 2005 году, когда я услышал, что можно поучаствовать в ралли «Снег и лед» во Франции, проводившимся знаменитой четой Занироли. В свое время они организовывали «Дакар» и ралли «Принцесс» и «Марокко».
К тому времени у меня уже была классическая машина, и я участвовал в различных Р3K – ралли третьей категории. Стало интересно, а как там – за рубежом. Мы с товарищем сбросились и поехали в команде у знаменитого Эрика Кома, гонщика «Формулы-1», который сдавал в аренду четыре машины Renault Alpine 110. Кроме модных в то время банкиров с нами ехал сам Анри Пескароло, 4-кратный победитель гонки «24 часа в Ле-Мане». Мы были в соседних машинах, сидели за одним столом, и это было очень волнительно и приятно. Я тогда сказал Эрику: «Готов купить у тебя Renault Alpine, а ты будешь ее содержать и привозить на соревнования, куда я буду прилетать для участия». Он объявил 130 тысяч евро за машину и 90 тысяч в год на содержание.
– Французский подход.
– Это бизнес. Но тогда для меня – неподъемная сумма. А в 2009 году я принял решение создать команду, как у Эрика, только лучше. Представил – вот приду к тебе и скажу: «Саш, поехали на ралли». – «На какое ралли, куда?» – «Во Францию». Ты задумаешься: «Надо же где-то машину взять, где-то ее обслуживать, кто-то должен ее вести, кто-то должен заниматься всеми административными вопросами, проверками, документами, размещением в гостиницах, технической поддержкой». И ты засомневаешься: «Да зачем мне это все нужно?»
– И в результате никуда бы не поехал.
– А чтобы поехал, должно быть так: «Саш, поехали на ралли», а ты, не раздумывая: «Когда и куда прилететь?» Потому что все остальное мы берем на себя. Чтобы проект был рентабельным, нужно делать команду хотя бы из трех машин, чтобы места на двух машинах продавать, а на третьей ехать самому.
– Почему выбор пал на «Ягуар»?
– Сразу было ясно, что мы будем участвовать в ралли Монте-Карло. Про него все слышали, но никто из России туда 50 лет не приезжал. А там к участию допускаются только те модели, которые гонялись тогда, когда эти ралли еще не стали историческими. Получается, что на данный момент машине должно быть не менее 40 лет. Раньше были и классы по годам, и категории в классах по объему двигателя. Но теперь зачет только по годам.
Итак, почему я выбрал Jaguar E-Type? Во-первых, это красиво! Еще Энцо Феррари в свое время говорил, что «“Ягуар” – это самый красивый автомобиль в мире». Во-вторых, у него хорошее спортивное прошлое и он поучаствовал в ралли Монте-Карло. В-третьих, на него можно найти запчасти.
Ну и русские понты здесь тоже сработали, потому что нашему человеку скажи: поехали на «Пежо», «Рено» или «Копейке», что он скорее всего ответит? И есть еще много действительно быстрых машин, которые принимали участие. Но нашему человеку непонятно, что такое Alpine, он никогда ее не видел.
Поэтому мы остановили свой выбор на «Ягуарах» и купили три автомобиля E-Type – 1967, 1968 и 1971 годов. Встал еще вопрос, какой цвет выбрать. Классический английский зеленый мне показался очень пасмурным. Мы не англичане, нам нужно поярче. И полистав журналы, решили, что самый правильный цвет – красный. Отлично виден и на снегу, и на солнце, и в тумане, и в дождь.
А учитывая все сложности пересечений границ и то, что мы нацеливались на мероприятия, которые проходили в Европе, своей базой, местом приписки выбрали Латвию, Ригу, где у нас к тому же были дружественные отношения с профессионалами в автомобильном деле.
И в 2011 году мы с помпой на трех разных «Ягуарах» приехали в Монте-Карло. Это было сотое ралли Монте-Карло.
– Первый блин удался?
– Вполне! Хотя мы тогда многого не знали, не понимали, как все устроено, заявки нам одобрили. И мы даже не сообразили, что стартовать лучше не из Варшавы, потому что ехать в историческом спортивном автомобиле 2200 километров до Монако будет очень напряжно, а, например, из Реймса – 900 км. Но мы же были молоды, нас все интересовало, мы жаждали приключений!
– То есть ралли начинается в разных точках, и все стартуют синхронно?
– Да, рассчитано, что стартующие из Реймса, Глазго, Барселоны, Милана, Турина, Бад-Хомбурга, Варшавы примерно в одно и то же время должны приехать в одну точку, в Монако.
Мы ехали 37 часов 2200 километров практически без сна и отдыха. Приехали без задних ног, уставшие, умученные, дошли до отеля, упали и проснулись только по будильнику, потому что на следующий день надо было стартовать, чтобы проехать 5 спецучастков. И так еще три дня подряд. Задача – поддержание заданной средней скорости. Пенальтизируется как отставание, так и опережение. Спецучастки разные, от 15 километров до 50. Но следуют не один за другим, до каждого еще нужно добраться. При этом у тебя в машине стоит прибор, трекер, который контролирует скорость, местонахождение, и за превышение скорости или другие нарушения правил дорожного движения организаторы тебя пенальтизируют. Даже если ты едешь хорошо, но, получив 500-600 штрафных очков, сразу же скатываешься в конец пелетона.
– Значит, когда ты едешь по шоссе, где ограничение 110, ускориться до 150 не можешь?
– Не можешь. Двигаться приходится по небольшим дорогам, на автобан выезжаем, когда около Ниццы спускаемся с гор и едем всего километров 20.
– Каждую секунду нужно ехать с заданной скоростью или нужно добиться средней на участке?
– Ты не знаешь, где будут контролировать твою скорость, вернее, твое местонахождение. Когда-то стояли машины организаторов в укромных местах и засекали время проезжающих, а теперь все делается через GPS, автоматически, до 15 раз на каждом спецучастке. Засечка может произойти через сто метров после шпильки. Кто меньше соберет штрафных очков, тот и на коне. Поэтому ты всегда должен находиться в идеальном графике той скорости, которая задана. Сейчас мы дошли до того, что можем ехать с точностью 0,2 секунды – 0,1 минус, 0,1 плюс.
А у штурмана еще задача привезти тебя верной дорогой, не заблудиться, потому что там очень много дорожек, а еще нужно рассчитать нужную скорость.
– А у штурмана есть «легенда»?
– «Легенда» – вообще отдельная песня ралли Монте-Карло. Выдают тоненькую книжечку формата А5, где обозначены только те точки, где ты должен быть. Как ты туда приедешь, одному Богу известно. Но есть предприимчивые участники – норвеги, датчане и французы, которые, зная маршруты, делают подробные «легенды», как в обычных ралли, и их продают.
– По штуке евро?
– Примерно, да. И кроме этого мы взяли с собой штурманскую бригаду разведчиков, которые шли впереди, отслеживали состояние спецучастков и присылали штурману подсказки: где снег, где лед, где надо поаккуратней. Первый год, когда мы приехали, было очень скользко, а на некоторых дорогах было просто страшно, потому что под колесами лед, справа скала, а слева ничем не огороженный обрыв.
Тем не менее мы все доехали невредимыми, финишировали, а на последний спецучасток на финиш приходил принц Альберт, жал руку каждому и говорил: «Добро пожаловать в Монако». Было очень здорово.
– Такой соревновательный формат, когда ты должен ехать всегда с одной и той же скоростью, по сути, работать круиз-контролером, это интересно?
– Когда ты едешь по ровной и прямой дороге, то да, не захватывает. Когда начинаются шпильки, спуски, подъемы, повороты, тогда становится совсем нескучно, а если добавляются лед и снег, то все строго выдержать просто нереально – вне зависимости от машины и от мастерства пилота. Когда ты уже опаздываешь, штурман тебе диктует: минус столько-то отставание, или плюс. А после 30 секунд непопадания в график штурман просто замолкает, чтобы не вносить лишнюю нервозность – ясно, что нужно ехать на максимуме.
Это только кажется, что все просто. Мы как-то путешествовали с друзьями по Франции и выехали случайно на один из раллийных участков. И я говорю: «Парни, хотите проехать по спецучастку, где мы едем на старых машинах?» Парни – на современных «Феррари» и «Порше». «Да не вопрос! С какой скоростью?» – «48,8 километра в час». Они поулыбались. Проехали 15 километров и остановились – все сказали: «Это невозможно».
– Аварии случаются?
– Да, бывало, что машины оставляли лежать в пропасти, потому что дороже их доставать. Об этих историях не очень принято говорить. Особенно 2012 год показал всю максимальную непростоту этого занятия: было нереально много снега, и из 360 машин, которые стартовали, до финиша доехало 240, остальные 120 сошли. А из доехавших только у 12 не было повреждений. Один из них – наш красный «Ягуар»: разбит только один фонарик поворотника, стекло. А все остальные машины – побитые, помятые, покореженные.
Тогда, в 2012 году, мы первый раз выиграли ралли Монте-Карло в своем классе. Круто до невозможности, тем более что никто такого не ожидал.
– А второй?
– Второй раз выиграли в группе, кажется, в 2016 году – 17-е место в абсолюте и первое в классе. Ну и вот сейчас третий раз – 6-е место в абсолюте и первое в классе.
– Но сейчас вы ехали на «Гольфе». Почему?
– Да. Семь ралли мы проехали на «Ягуаре» и два выиграли. E-Type едет очень хорошо по снегу, несмотря на то что морда тяжелая. Но так как водитель и штурман сидят практически на задней оси, то получается идеальная развесовка. Он заднеприводный, и надо понимать, как управлять заднеприводной машиной. Но он очень послушный, хорошо идет за газом, управляем в заносе. Его, где нужно, можно выставлять на большой угол скольжения.
Мы умудрялись обгонять такие маленькие и юркие машины, как «Рено 5» на снежной трассе, и они нам аплодировали, потом подходили: «Вы такие молодцы, как вы так можете ехать?»
А потом мне стало скучно и захотелось поехать в классе, где машины помоложе, их больше и конкуренция выше. Когда выигрываешь в группе из ста машин, есть повод считать себя нормальным парнем.
– А у «Ягуара» сколько конкурентов было?
– Около 60-ти. Но я все же купил «Гольф 1» 1977 года с индексом GТI, с двигателем 1.6, и сейчас он идеально отстроен для гонок. Он отлично управляемый для этих задач: передний привод, блокировка, развесовка, максимально все смещено вперед, зад легкий. Машина собрана из топовых комплектующих моей командой, и она очень надежная.
– И как «Гольф» себя показал?
– В этом году был всего лишь один снежный спецучасток, а нам очень нужны спецучастки снежные, потому что мы умеем по ним ездить, отыгрываем очень много очков. В этом году очень плотная шла борьба, просто для понимания – между нами и первым местом в абсолюте только 41 секунда после 3000 километров гонки, всего 410 очков. В этих 40 секундах 6 машин – мы шестые. Просто для понимания уровня конкуренции. У кого-то было 40 000 штрафных очков, у нас 1600, у победителя 1200.
Наш выбор для этого года получился идеальным. На снежном спецучастке мы даже смогли дать себе фору в одну минуту перед стартом, чтобы в кого-то не упереться. Это такая тактика: когда сложные допы, постараться хотя бы еще одну минутку взять, чтоб перед тобой никого не было, никто не сломался, не застрял, и ты не догнал его. Потому что многие едут медленнее, опаздывают, а так как дорога снежная, ледяная, им съехать некуда, чтобы пропустить нас, и обгонять приходится по целине. Рискуешь, выбираешь траекторию, и там уже смотришь, повезет – не повезет, будет камень – не будет камня – все ж под снегом, ничего не видно.
– А Костырко – твой постоянный штурман?
– В Монте-Карло со мною третий раз. Ему тоже нравится, у него получается. У Бориса нормально с вестибулярным аппаратом, но тем не менее всякие моменты бывают. Штурману все равно тяжелее, потому что он же не держится за руль, зачастую смотрит в «легенду», а не на дорогу, и не всегда понимает, что там происходит. Поэтому штурман прежде всего должен доверять пилоту.
– Как пришла победа?
– В последний день было шесть спецучастков. Последние два – «ночь длинных ножей». Это серпантин: 16 километров вверх, шпильки через каждые 200-300 метров, количество поворотов неимоверное. Машины стартуют в темноте через каждые 30 секунд друг за другом, все с мощными «люстрами». И когда смотришь снизу, хорошо видно, как длинные тонкие лучи фар от разных машин разрезают темноту и перекрещиваются – будто битва на мечах получается.
Мы уезжали на этот доп вторыми в нашем классе. Едем, насколько можем, финишируем и видим в системе онлайн только результаты предпоследнего участка. Приезжаем в Монако, уже финишировали, стоим, пьем шампанское, наслаждаемся, болтаем с друзьями. И вдруг подходит гоночная пара и начинает нас поздравлять: «Мы тот экипаж, с которым вы боролись за первое место, но вы у нас выиграли на последних двух спецучастках». Пришлось напоить их шампанским.
– В этом году в ралли было девять российских экипажей. Вы контактируете или каждый за себя?
– Я дружу со всеми. Нам делить нечего, мы все общаемся, а мои механики, если кто-то из русских с чем-то обратится, всегда помогут, это моя к ним установка. Я всегда за дружбу. Для меня это джентльменские драйверские гонки. Не жесткий спорт, всего лишь фан. Если получается еще и выигрывать по фану, то и здорово.
