Инженер, руководитель проекта BMW 740e/740 Le специально приехал в Россию, чтобы запустить «розеточно-гибридную» версию «семёрки», представленную ещё весной на Женевском автосалоне. Мы постарались увести герра Вельтера от привычной ему гибридной действительности – нам даже удалось вызвать у него приятные воспоминания о первых годах работы в BMW…
Сергей Арбузов: Из вашей биографии я узнал, что вы работали над коробками Double Clutch Transmission в подразделении BMW Technik ещё в 1987 году. Объясните мне, пожалуйста, по какой причине на серийных BMW коробки DoubleClutchTransmission появились только спустя 20 лет, да и то производства Getrag?
Андреас Вельтер: Как вы помните, тогда - в первой половине 80-х - Porsche выпустила версию гоночного автомобиля Porsche 956 с коробкой типа DCT, после чего этой темой стали заниматься чуть ли не все ведущие автомобильные фирмы. Однако мы быстро убедились, что одно дело – подготовить АКП с двумя сцеплениями для спорта, где важна только скорость, другое – для массового пользователя. В этом смысле, технологии 80-х годов не позволяли обеспечить самое главное для «автомата» - комфорт при переключении ступеней. Кроме того, такие АКП получались очень дорогими в изготовлении.
А.С.: Производители начали работать над коробками Double Clutch Transmission, собственно, по одной причине: гидромеханические «автоматы» тех лет были не в состоянии обеспечить вменяемый расход топлива и высокую динамику разгона, особенно ту, которую называют «эластичностью» - ускорение не с места, а с 60-80 км/ч. Сейчас гидромеханика достигла больших высот, что собственно и видно по коробкам ZF, которые использует BMW. Нужны ли сейчас коробки DCT, кроме как на спортивных на М-версиях?
А.В.: Действительно, на 95% наших «автоматических» BMW стоит гидромеханика, хотя преимущества DCT известны – быстрое переключение и отсутствие разрыва потока мощности. Но мы оставили это для «эмок». Сегодня мы продолжаем вкладывать средства в улучшение характеристик обычной гидромеханики и, как мне кажется, добились в этом больших успехов. На мой взгляд, тот уровень, который обеспечивают нынешние гидромеханические коробки классической конструкции, по крайней мере, на BMW, позволяет сейчас считать этот тип «автомата» наиболее оптимальным. И такое положение на мой взгляд сохранится ещё долгое время.
Фото: Ячейки для высоковольтной АКБ "семёрки" поставляет Samsung
А.С.: С 2008 года, когда вы начали заниматься гибридами и электромобилями, уже полным ходом шла разработка электромеханической коробки 2ModeHybrid, над которой BMW работала вместе с Daimler и General Motors. В итоге, Daimler выпустил с этой коробкой 2 модели, BMW – одну (X6 ActiveHybrid), GMсделал несколько моделей. Почему конструкция 2ModeHybrid устарела уже по выходу на рынок? Имело ли смысл адаптировать её под литий-ионные АКБ, ведь никель-металлогидридные батареи – это, что называется, историческая ошибка.
А.В.: Так это сейчас понятно, что никель-металлогидридные батареи – тупик. Но давайте не будем забывать, что и Toyota начинала с этих батарей на Prius, и американцы, которые тогда уже выпускали гибридные версии своих больших SUV. И ничего удивительного в том, что те, кто шёл следом в первую очередь пробовали этот тип батарей. Что касается 2ModeHybrid – поверьте, мы должны были пройти этот путь, иначе сейчас наши достижения на этом поприще были бы куда скромнее. 2ModeHybrid – это то, что в России называют «первый блин». Да, мы инвестировали в эту разработку очень большие деньги, но для всех участников проекта это была новая область, куда шли, можно сказать, наощупь. Более того, те решения, которые мы использовали после 2ModeHybrid, были найдены именно во время работы над ней.
А.С.: Несколько дней назад ChevroletBolt прошёл сертификацию в EPA в Америке и показал запас хода на одной зарядке 380 км. У той же BMW i3 с увеличенной до 94 кВт-ч ёмкостью АКБ запас хода резко вырос и составляет около 300 км по европейскому циклу. В то же время первые заказчики TeslaModel 3 с заявленным запасом хода в 215 миль (344 км), в лучшем случае, получат свои машины через год. Означает ли это, что Илон Маск проиграл битву за средний ценовой сегмент электромобилей, и, по большому счёту, может закрывать Tesla, ведь в течение года должно появиться ещё два-три конкурента с близкими характеристиками от крупных компаний?
А.В.: Да, Tesla быстро стала лидером в верхнем ценовом диапазоне, предложив очень быстрые и очень мощные машины. Мы пока хотим побороться за покупателя, который эксплуатирует машину в городе и которому не нужна «дальнобойность». С другой стороны, очевидно, что и мы, и конкуренты Tesla будем выводить на рынок продукты, которые предлагают увеличенные пробеги на одной зарядке – рано или поздно по этому показателю электромобили сравняются с обычными машинами.
Фото: С января по август в США BMW i3 в обеих версиях разошлась в количестве 5372 экземпляра, в то время как BMW X5 40e plug-in - 4102 шт. Лидером сегмента "розеточных" гибридов остаётся Chevrolet Volt (14 295 шт.), за ним следует Ford Fusuion Energi (9998 шт.)
А.С.: Недавно Илон Маск открыл в Неваде вместе с Panasonic Гигафабрику для производства высоковольтных АКБ. Цель запуска – уменьшение стоимости 1 кВт-часа до 100 долларов. Как вы думаете, могут ли литий-ионные батареи обходиться ещё дешевле, или это уже предел?
А.В.: А я не уверен, что будет достигнут уровень и в 100 долларов, хотя мы активно работаем в этом направлении. Мы сейчас консультируемся со всеми возможными для нас поставщиками, и хотим, чтобы они конкурировали между собой, обрабатывая наши запросы. Что касается уменьшения стоимости производства, я вообще не могу представить, чтобы в ближайшие несколько лет 1 кВт-ч обходился дешевле 100 долларов. Это невозможно.
А.С.: И всё-таки, мы знаем Илона Маска как перфекциониста, который не раз бил рекорды и доказывал, что «невозможное возможно». Не окажется ли так, что он в который раз он покажет всем крупным автопроизводителям с большой историей, что им недоступны простые и недорогие решения?
А.В.: Илон Маск – бойкий, неглупый парень, у него хорошая компания. Но, простите, мы всё-таки BMW. Подчёркиваю, мы не видим путей такого резкого удешевления стоимости литий-ионных высоковольтных батарей.
А.С.: Насколько верна информация, что BMW сотрудничает с китайским владельцем марки Karma, которую основал когда-то Херник Фискер, выпускавший автомобиль Fisker Karma, и что для возрождённой Karma именно инженеры BMW проектируют силовой агрегат.
А.В.: Да, мы когда-то продавали Хенрику Фискеру двигатель внутреннего сгорания, когда ещё он выпускал свой range-extender гибрид Karma - собственно, мы вообще можем продавать наши двигатели практически любой фирме. «Китайскую» часть не могу ни подтвердить, ни опровергнуть, не моё ведомство этим занимается.
А.С.: Если ли в Германии законодательство, устанавливающее ответственность за утилизацию высоковольтных АКБ? Кто, по-вашему, должен за это платить? Ведь с распространением электромобилей и plug-in гибридов рано или поздно эта проблема встанет очень остро. Только не говорите мне, что жизнь АКБ можно продлить в быту, на даче, в медицинских учреждениях и т.п. Вот мы её продлили насколько можно, и батарея, наконец, умерла. Что с ней делать, как «хоронить»?
А.В.: Да, понятен вопрос. Отвечу так: мы разработали бизнес-кейс, и сейчас, если АКБ уже не пригодна для использования на машине (потеряла в ёмкости, не держит заряд, долго заряжается и т.п.), мы её забираем, адаптируем для дальнейшего использования и продаём. Я-то как раз считаю, что не нужно сейчас нагнетать обстановку с утилизацией, зачем, это что, ядерные отходы? Более того, с распространением электромобилей рынок б/у батарей будет только расширяться и технологии вторичного использования улучшаться.
А.С.: Если не считать линейки i, которую составляют пока только i3 и i8, у BMW сейчас четыре plug-in машины, высоковольтную АКБ которых можно подзаряжать от сети. Я пойму, зачем такие версии сделали на базе «семёрки» и X5 – что называется, для «экологического престижа» владельца. Я пойму, зачем год назад выпустили BMW 225xe ActiveTourer – это лёгкий способ получить полный привод при поперечной компоновке – не нужно приводного вала к заднему мосту. Но зачем выпущена «трёшка» plug-in? Вот это для меня полная загадка!
А.В.: А вот тут уже вступает в дело наше немецкое законодательство. Полгода назад и у нас введён закон поддержки покупателей plug-in. В том случае, если стоимость машины не превышает 60 тыс. евро, покупателю возвращают 3000 евро. Поэтому и появилась эта версия, кроме того, как вы знаете, в Норвегии и Голландии покупатель получает большие выгоды.
А.С.: По какой причине BMW не раскрывает данные продаж по электрической версии i3 и i3 plug-in hybrid? В немецкой прессе фигурирует пропорция 1 к 10 в пользу гибрида, так ли это?
А.В.: Нет, не так. По моим прикидкам, соотношение между этими версиями примерно 50:50.
А.С.: Когда электромобили BMW будут преодолевать на одной зарядке 500 км?
А.В.: Честно скажу, не знаю!