Собираясь на мероприятие «10 лет Infiniti в России», я запросил интервью с Эриком Риго, директором по продукции марки. Инженер не приехал, и мне предложили встретиться с вице-президентом по европейскому направлению Франсуа Гупилем де Буйем. И тут не повезло: вице-президент хотя и прибыл в Москву, но от общения с журналистами уклонился – через несколько дней пришло известие о снятии его с должности. В итоге мне достался Штефан Вайнманн – главный PR-менеджер Infiniti. Честное слово, я не пожалел, хотя, казалось бы, каких откровений можно ждать от пиарщика…
Сергей Арбузов: С января по август Infiniti продала в Европе 11 400 машин, из которых 7900 пришлись на Q30 и QX30. Существенная доля из оставшихся – Q50. Как мне кажется, отсюда следуют два вывода. Первый: рост продаж в Европе достигнут исключительно за счёт разработок Daimler, второй: Infiniti пока не готова конкурировать на европейском рынке в других классах кроме компактного.
Штефан Вайнманн: Не согласен! Во-первых, Европа – это рынок, где, как раз, и популярны машины компактного класса. Прежде у нас таких моделей не было, сейчас – есть. Те данные по продажам, которые вы привели, как раз и говорят о том, что Q30 и QX30 были очень хорошо приняты покупателями. Во-вторых, плоды нашего сотрудничества с Daimler – это всё-таки не машины Mercedes-Benz, а самые настоящие Infiniti. Тут характерные для нас управляемость и динамика. Q30 и QX30 сделали инженеры Infiniti, строго придерживаясь наших стандартов.
С.А.: А по какой причине вообще понадобилось прибегать к помощи Daimler, ведь в распоряжении Infiniti – и огромные, практически неисчерпаемые финансовые ресурсы Nissan, и европейский опыт инженеров Renault. Не логично ли было бы начать обновление модельного ряда с помощью собственных разработок – опыт Volvo и Jaguar показывает, что это даёт прекрасный результат, и новые модели при таком подходе, как говорится, «несут все ценности бренда»?
Ш.В.: Всё-таки ещё раз скажу, что Q30 и QX30 – это полностью наши разработки, просто мы использовали некоторые решения Daimler. Сотрудничество с немцами позволит нам быстрее выйти на заявленные рубежи в Европе. Если бы мы занимались разработками самостоятельно, путь занял бы больше времени. Посмотрите на наши продажи – цифры говорят сами за себя, такого роста в Европе нет ни у кого.
С.А.: Упомянутые Volvo и Jaguar начали обновление модельного ряда с полноразмерного и среднеразмерного кроссоверов соответственно. Alfa Romeo покажет свой серийный среднеразмерный Stelvio до нового года. А у Infiniti уже вышло несколько новинок, и пока кроссоверов нет (QX30, конечно, не в счёт). Странная какая-то стратегия…
Ш.В.: Действительно, пока мы ставим на компактные модели, и, заметьте, расчет оправдывается. Сейчас мы находимся в середине развёртывания нашей программы по обновлению модельного ряда – скоро будут ещё новинки. Что касается конкурентов – пусть идут своим путём, мы на них не смотрим.
С.А.: И всё-таки, без среднеразмерного кроссовера сейчас в премиум-сегменте не пробиться – не говорю о QX50, имею в виду новые продукты…
Ш.В.: А мы как раз и работаем над такой машиной – проектируем её по мотивам концепта QX Sport Inspiration, который мы показали в Пекине.
С.А.: Какая платформа в основе этого концепта – от Q50?
Ш.В.: Совершенно точно – нет. Пока это секрет.
С.А.: Какая доля продаж Q30 в Европе приходится на модификацию с 1,5-литровым дизелем Renault, у которого два клапана на цилиндр. Этот мотор, к примеру, ставят на Duster? Интересуется ли европейский покупатель, чьи агрегаты у Infiniti под капотом, и если у менеджера по продажам спросят, что это за мотор, ответит ли он, что это мотор Renault?
Ш.В.: Данные по памяти не скажу, но понятно, что мы не делаем секрета из того, что ставим этот дизель, это общеизвестно, но вот каковы инструкции менеджера по продажам, сказать не могу.
С.А.: Infiniti и Lexus появились одновременно – в 1989 году, развивали свои модельные ряды по схожему принципу, обе марки до последнего не обращались к турбированным моторам. Как вы объясните сегодняшнее многократное отставание Infiniti от Lexus во всех регионах?
Ш.В.: Ну есть отдельные страны, где ситуация прямо противоположная, к примеру, в Германии в этом году мы обгоняем Lexus. Кроме того, я вас уверяю, что мы не рассматриваем Lexus как конкурента номер один. Мы ставим во главу угла смелость дизайна, в том числе этим мы хотим привлечь покупателя. Повторюсь, мы не смотрим на другие бренды, хотя я не могу не отметить, что ребята из Lexus хорошо поработали!
С.А.: В 2012 году Infiniti перенёс штаб-квартиру в Гонконг. Тогда было заявлено, что к концу 2016 финансового года по всему миру будет продано 500 тыс. Очевидно, что план не будет выполнен, как минимум, в 2 раза. В чём причина?
Ш.В.: Вы знаете, очень трудно отвечать за несбывшиеся планы, которые ставил прежний менеджмент компании. В то же время отмечу, что при нынешнем руководстве у нас продажи растут высокими темпами год от года. Мы пока воздерживаемся от прогнозов, сейчас главное - показывать результат.
С.А.: Несколько вопросов по двигателю Infiniti Variable Compression Turbo. Признаюсь вам, что я воспринял информацию о нём с некоторым скептицизмом. Непонятно, к примеру, почему мотор разрабатывали 20 лет, ведь в нём используется достаточно простой механизм по изменению хода поршня. Сейчас за 20 лет в среднем сменяются 3 поколения модели и два поколения двигателей…
Ш.В.: Технология сложная и даже революционная. Пока мы его разрабатывали, получили 300 патентов! Мы даже привлекали инженеров, которые в Renault заниматься «Формулой-1». Ни одна компания таких моторов не делает, а мы делаем.
С.А.: Сейчас в мире используют три технологии для повышения эффективности бензиновых моторов: непосредственные впрыск с пьезоинжекторами, турбонаддув и регулировка хода клапана. Объясните, мне, пожалуйста, чем Variable Compression Turbo лучше двигателя, который оснащён этими тремя механизмами. И конкретно, по каким параметрам.
Ш.В.: Очень просто. По сравнению с этим двигателем ни один другой не может быть и таким мощным, и таким экономичным. Не одновременно, конечно. Просто меняя степень сжатия, электроника в зависимости от условий движения и положения педали газа даёт либо высокую экономию горючего, либо большую мощность. Если проводить сравнения с аналогичными по максимальной мощности агрегатами, наш мотор экономичнее на 27%.
С.А.: Механизм изменения хода поршня – бесступенчатый, конечно?
Ш.В.: Конечно.
С.А.: Сейчас инженеры стремятся уменьшить трение при работе мотора. Что касается ГРМ, то давно идёт работа над электромагнитным приводом клапанов, в котором нет распределительных валов, цепи ГРМ, механизма регулировки фаз и т.д. А механизм изменения хода поршня в двигателе Variable Compression Turbo наоборот, кажется, увеличивает потери на трение. Нет ли здесь противоречия?
Ш.В.: Нет, мы применили наши самые лучшие наработки по снижению потерь на трение в парах поршневые кольца-зеркало цилиндра – это наш самый лучший мотор с этих позиций. В какой мере сам механизм изменения хода поршня увеличивает потери, сказать не могу – я же всё-таки пиарщик. Но вот ещё преимущество нашего мотора – он избавлен от вибраций. Как вы знаете, на современных 4-цилиндровых моторах ставят по два балансирных вала, а здесь они не нужны. Но что касается потребительских характеристик – дождитесь тест-драйва, и вы будете удивлены низким расходом горючего!