Шесть лет подряд «Лифан Моторс Рус» занимает первое место по объемам продаж среди китайских автопроизводителей в России. Дилерская сеть насчитывает более 150 предприятий, а марка Lifan – самый узнаваемый китайский бренд в нашей стране. Вот почему нам особенно интересно было встретиться с ее генеральным директором.
Сунь Цзэцзюнь
Исполнительный директор Lifan International
Сунь Цзэцзюнь: Я приехал в Россию в 2006 году, фактически один. Еще ничего не понимал про российскую жизнь, не знал, как тут все устроено и что такое автомобильный бизнес. Но начал учиться, выучил русский язык, постепенно накопил опыт, и мне удалось создать сообщество партнеров: Lifan и Derways как автопроизводителей и сборщиков, а «Автомир» как дистрибьютора, ответственного за продажи и маркетинг. Сначала, на первом этапе, занимались крупноузловой сборкой – SKD. А через год, уже в августе 2008 года, перешли на сборку полного цикла – CKD. Считаю, что это вполне успешный совместный проект с Derways, и в целом мы довольны.
А.К.: Сколько автомобилей собирают?
С.Ц.: С 2007 года порядка 150 тысяч. А в 2016-м около 15 тысяч автомобилей Lifan.
А.К.: Я знаю, что россияне любят немецкие автомобили. А китайский автомобиль, как вы считаете, хорош для русского человека?
С.Ц.: Я бы сказал – да. Вы знаете, что пик продаж китайских автомобилей пришелся на 2008 год, а потом случилось небольшое падение. Это связано со многими факторами, в том числе с тем, что несколько наших китайских компаний-коллег – не буду никого называть конкретно – допустили ошибки. Ну, например, не в полном объеме провели адаптацию автомобилей к российским условиям, не совсем четко наладили систему снабжения запчастями, с гарантией тоже были проблемы. Соответственно, отсюда возникли негативные представления о китайских автомобилях в целом: «они дешевые, но при этом без сервиса»…
А.К.: И ломаются.
С.Ц.: Да, ломаются. И мы поняли, что не должны работать так, как наши коллеги на первом этапе, занимавшиеся исключительно чистой торговлей: из Китая автомобили отгружались – и все. А как уж там российские партнеры будут продавать – никого особо не волновало. Мы проанализировали эти уроки и поняли, что с первого же дня должны уделять внимание имиджу марки, организовать хороший склад запчастей и создать сервисные сети с хорошей гарантией. А еще мы максимально адаптировали наши машины к российским условиям, для чего опросили и покупателей, и наших дилеров. Именно так появились подогрев сиденья и зеркал, увеличились размеры посадочных мест и так далее. Мы все это сделали. И сейчас до начала продаж мы, как минимум, за один год привозим сюда автомобили на ресурсные испытания, чтобы понять, что нужно усовершенствовать, чтобы стать еще популярнее у российских покупателей.
А.К.: У многих россиян сложилось мнение, что китайские автомобили технически представляют из себя, как правило, набор устаревших решений, и их главное конкурентное преимущество – цена.
С.Ц.: Конкуренция только по цене – немножко в прошлом. У нас закончилось время дешевой рабочей силы. Сейчас люди в Китае зарабатывают нормально, зарплаты высокие, материалы дорогие и так далее. Это приводит к удорожанию автомобильной продукции в целом. А еще сказывается девальвация рубля и других валют, что представляет для нас дополнительную трудность. Смотрите, если раньше 1 доллар стоил почти 8,27 юаней, то сейчас – всего 6,5 юаней. Поэтому мы должны постоянно работать над новым имиджем, чтобы люди понимали, что китайские автомобили не только дешевые, но и качественные. Мы должны сделать Made in China логотипом качества. Такой путь уже прошли коллеги из Южной Кореи.
А.К.: Что вы можете сказать про свои автомобили? Какого они технического уровня?
С.Ц.: Действительно, когда-то мы брали за основу некоторые уже устаревшие платформы, но сейчас для нас важнее всего именно техническое совершенство. Поэтому дизайн мы заказываем у итальянцев – Pininfarina Design, а настройку шасси у англичан – Ricardo. Мы работаем с ведущими поставщиками комплектующих, например, Bosch, ну и так далее. Скоро российские покупатели увидят второе поколение нашей продукции. Говорю не только про Lifan, а в целом про китайские автомобили.
А.К.: Да, мы уже видим некоторые новые китайские автомобили, которые с виду трудно отличить от европейских или корейских. Но и цена тоже становится неотличимой от них. Не опасно ли уходить в ценовой сегмент, где очень жесткая конкуренция между признанными лидерами?
С.Ц.: Все-таки у разных автопроизводителей в Китае стратегии разные. Еще недавно никто не предполагал, что наши граждане будут покупать автомобили отечественного производства дороже 100 тысяч юаней. А сейчас у Haval, например, самая дешевая комплектация уже от 100 тысяч.
У нас тоже появятся одна или две модели в таком сегменте. Например, Х80 в рублях стоит почти 2 миллиона, но все-таки основные наши модели будут по-прежнему относиться к эконом-классу. Lifan присутствует, конечно, в своей стране, но больше позиционирует себя как международного игрока. А во многих странах пока еще требуются автомобили бюджетного класса, а не класса, скажем, новинок Volkswagen.
А.К.: Сколько моделей продаете в России?
С.Ц.: В этом году три основные – Х60, Х50 и Solano. В июне представим новый седан бизнес-класса Murman, в сентябре – Myway, новый практичный семиместный кроссовер.
А.К.: Кто здесь является вашими главными конкурентами?
С.Ц.: Зависит от модели. Например, конкуренты Murman, скорее всего, не российские марки, а корейские и японские. А в случае с Х60 и Х50 конкурируем с АвтоВАЗом и Renault.
Но мы никогда не считаем, что, если конкуренты – значит, враги. Мы считаем, что – да, каждый производитель, и каждый дистрибьютор должны иметь свою долю и находить своих покупателей на рынке, но не воевать. Это не война.
А.К.: Тем не менее, продавая свои автомобили, а рынок наш раз в 15 меньше китайского, вы уменьшаете долю того же Renault и АвтоВАЗа. И это им вряд ли очень понравится.
С.Ц.: Вы немножко преувеличиваете нашу экспансию. В этом году мы, скорее всего, лишь сохраним уровень прошлого года – около 15 тысяч. По сравнению с нашими уважаемыми АвтоВАЗом или Renault – это мизер. И мы вряд ли претендуем на их покупателей. Мы в основном ориентируемся на владельцев китайских автомобилей, которые технически уже не соответствуют стандартам и даже опасны, и хотели бы пересадить их на новые. Поэтому забрать долю – сильно сказано, пока этого нет.
А.К.: А какая тогда ваша главная стратегическая цель на нашем рынке?
С.Ц.: Мы должны стать ведущим китайским брендом в России. И стать им надолго. Позиция: «Мы здесь торгуем, но если дела пойдут плохо, то поедем домой» – не наша, мы так не думаем. Когда в 2014 году экономическая ситуация ухудшилась, некоторые наши китайские коллеги ушли с вашего рынка. А мы остались. Когда рубль подешевел в 2 раза, то для сохранения конкурентной цены мы временно пошли на убытки. И именно в этом наша стратегия. Мы – не уйдем. И мы не можем бросить владельцев Lifan. Если мы уйдем, то кто будет заниматься гарантийным техобслуживанием? Кто будет снабжать запчастями и так далее? Я думаю, что еще большая ответственность и укрепление нашей репутации – вот наша стратегия. Поэтому сейчас, может быть, доля рынка у нас и небольшая, но мы потихонечку зарабатываем и улучшаем имидж.
А.К.: Что для вас важнее, прибыльность или объем продаж?
С.Ц.: Мы надеемся, что в этом году курс рубля стабилизируется, и мы сможем улучшить баланс маржинальности и объема. Мы пока не претендуем на больший объем, но при этом, конечно, должны учитывать интересы наших ключевых дилеров, поскольку при маленьком объеме дилеры не могут выжить, не могут зарабатывать. Должен быть баланс – нормальные объемы для дилеров и маржинальность для себя. Но при этом, в условиях сильного колебания рубля мы нашли несколько путей для уменьшения курсовой разницы. Соответственно, мы здесь кое-что закупаем и экспортируем в Китай.
А.К.: А что, например?
С.Ц.: Дорогие автомобили, древесину и так далее. Наша компания достаточно гибкая. Да, мы – автомобильная компания, но у нас есть и отдельное подразделение, которое занимается другими проектами, ищет новые направления, ведет переговоры. Это наше преимущество. Мы можем быстро и оперативно принимать решения и активно работать.
А.К.: Вы собирались строить завод? Как с этим обстоит дело?
С.Ц.: Проект в силе, но сейчас заморожен. Мы подписали соглашение о строительстве завода в Липецке еще в октябре 2014 года. Но когда в 2015-м на авторынке начались, мягко говоря, трудности, мы договорились с властями, что да, будем строить – это наше обязательство, но позже. Если бы мы запустили завод сейчас, и не смогли бы обеспечить хороший объем продаж и загрузить производство, то нас ждали бы сплошные убытки.
А.К.: А на какой объем выпуска рассчитывали?
С.Ц.: На 60 тысяч в год.
А.К.: А какой уровень сборки?
С.Ц.: На первом этапе – сварка, окраска, сборка. Следующий этап –локализация. А дальше не исключается производство и двигателей, и трансмиссий.
А.К.: А будут ли оснащаться ваши внедорожники полным приводом?
С.Ц.: Нет. В бюджетном сегменте все покупатели любят помечтать: «Да, я хочу «автомат», хочу полный привод». Но когда надо нести деньги в кассу, они неожиданно спохватываются: «Ой, наверное, все-таки пусть будет не полный привод, дороговато получается». В сегменте за 2 миллиона, конечно, другая ситуация.
А.К.: А как вы сами считаете, столько лет работая в России, вы стали немножко русским?
С.Ц.: Наверное, да, но, когда нахожусь в России, все-таки чувствую, что я чужой. Но теперь, когда езжу в командировки в другие страны и веду переговоры с арабами, южноамериканцами, то говорю им: «Вы привыкли, что китайцы очень мирные, гибкие. Всегда уступают, даже там, где и не следовало бы. Но я проработал в России 10 лет, и у меня теперь менталитет немножко русский, поэтому даже и не пытайтесь со мной так разговаривать».
А когда говорю по-английски, некоторые замечают: «А, с русским акцентом!»
А.К.: Как в Китае обстоит дело с традиционной культурой? Китайскую философию преподают в школе?
С.Ц.: По программе мы проходим какие-то основы, элементарные вещи, но не очень глубоко. Да, мы должны знать нашу традиционную культуру и философию, но эта тема не так популярна, к сожалению. А молодежь больше интересуется западной культурой. Но мы пытаемся исправить ситуацию.