Для генерального директора ООО «Дунфэн Мотор Рус» Россия – страна не чужая: его бабушка была русской, а друзья порой называют его Алексеем Юрьевичем. В автопроме гендиректор Ван работает с 2005 года, когда стал помощником главы представительства «Грейт Уолла» в России.
А в чем ваше преимущество?
Самое большое – качество. Начиная с поставщиков комплектующих, мировых брендов, которые отправляют свою продукцию не только нам, но и на «Ниссан», PSA, ведь система поставок едина для крупной компании. Некоторые из наших партнеров чисто китайские, но и они поставляют свою продукцию в Америку, Германию, Японию.
Свобода появилась?
Да, совершенно верно, свободнее стали.
Я смотрю, мы похожи. В том смысле, что и меняемся примерно одинаково, и боимся немного этих изменений.
Да, мы действительно похожи. К примеру, лет 10-15 назад невозможно было встретить в Китае путешественника. А теперь народ начал ездить. И не только потому, что денег в кармане больше, а просто сознательно…
А еще говорят – мы плохо живем…
Вы очень хорошо живете! Да, конечно, сегодня в Китае потратить деньги на путешествие или покупку авто не так сложно, купить продукты тоже несложно, пойти в ресторан – хоть каждый день. Правда, недвижимость в десять раз подорожала - в Пекине квартира стала дороже, чем в Москве, в Шанхае то же самое. Но если у тебя есть квартира, работа стабильная, то жить, в общем, неплохо. Хотя, конечно, дачи у тебя нет, ты не можешь позволить себе в выходные куда-то выехать, нет простора такого, как в России. В Китае просто везде много людей. А когда привыкаешь к этому ритму жизни и вдруг попадаешь в какую-нибудь дальнюю деревню в России, пугаешься этой тишины.
Когда же китайцы отдыхают? Сколько дней, к примеру, у вас отпуск?
У нас такого вообще нет. По закону годовой минимальный отпуск не предусмотрен. В «Дунфэне» еще хорошо - это государственная компания, соблюдаются все праздники, больничные выдают. А вот на частных предприятиях работают с понедельника по субботу, выходной один. Если на понедельник и вторник выпадают праздники, то в воскресенье рабочий день. А об отпуске вообще речи нет. Какой отпуск?
А что изменилось в Китае?
Десять лет назад очень мало людей у нас, скажем так, жили с удовольствием. Из-за того, что в Китае население очень большое, конкуренция совершенно невозможная. Ее ощущаешь с малых лет: в хороший детский сад попасть нереально – очередь, прививку сделать - очередь. И так в борьбе, в невероятном напряжении до самой пенсии. Да, государство дает тебе возможность конкурировать, для малых предприятий существуют послабления. Налоги для среднего и крупного бизнеса тяжелые, а для малого они очень мягкие, практически ты ничего не платишь государству, самое главное - самому себя прокормить.
Если спорт и много детей, значит, нужны большие кроссоверы. Будут?
Будут обязательно. В ближайшее время мы планируем выход еще двух моделей – сейчас эти машины уже в России, одна сегодня уехала на полигон в Дмитров, а Х7 прошел испытания и стоит здесь во дворе.
Ну а в людях вы заметили какие-нибудь изменения?
Пожалуй, да. Вы стали больше заниматься спортом. Я в Куркино живу, раньше там после работы можно было встретить каких-то поддатых товарищей, а сейчас их уже не видно. Все бегают, на велосипедах ездят. Мне со стороны видно - и форма, и настроение стали несколько иными. А еще детей много. И подход со стороны государства к этому очень серьезный. Раньше, скажем, детская площадка – облезлая, ржавая, железяки старые торчат. А сейчас у меня под окнами целых 3 площадки, футбольное поле и коробка для хоккея. Государство вкладывает деньги, растет уровень жизни.
И все же у нас что-то изменилось за последние 10 лет?
Многое. На первый взгляд, кажется, что ничего и не менялось, но я чувствую, что с каждым годом в России люди живут более обеспеченно, экономика сильнее, дороги лучше. Правда, происходят эти изменения медленно – порой, когда я поживу здесь год и приезжаю в Китай, то могу там буквально потеряться: на месте старой дороги построили дома, а вместо пустыря появилась новая трасса, все очень динамично развивается. Россия тоже меняется, но медленнее. И все же Москва колоссально изменилась - привлекательнее стала, краше. Вот и в Питер недавно съездил – просто не узнал города!
Например?
Да вот, пожалуйста. Навигация должна быть рассчитана на ГЛОНАСС – это условие ни один производитель не может пока выполнить. Подобные требования куда круче, чем в Европе – им тяжело соответствовать, они сильно мешают бизнесу. В начале года и сами специалисты Дмитровского полигона не понимали, как это сделать, технические характеристики совершенно непонятые, только сейчас начинаем вникать. Но я думаю, до конца года все сделаем, ведь мы сотрудничаем с «Хуавей», одной из передовых мировых компаний. Впрочем, трудно поручиться заранее, все так непредсказуемо – может быть, еще что-то поменяют.
А что вам в России не нравится? Может быть, погода?
Наоборот, погода мне по душе - я не люблю жару. Да и вообще, в принципе, мне много не надо – работа, дом, продуктов купить. С этим у вас хорошо, и люди вежливые. Я ведь застал начало 90-х в регионах, где я жил, там, конечно, страшно было. Но сейчас уже значительно лучше. Не нравится, что законы и правила меняются часто и неподготовлено - работе это сильно мешает. Не то чтобы мы не хотели их исполнять, но просто их взяли с потолка, а потому подстроиться под такие требования крайне сложно.
А как вы обеспечиваете качество? Ведь за те же 10 последних лет в России сложилось устойчивое мнение о китайских автомобилях – их считают не самыми надежными.
Я согласен, это очень сложная работа. Если человек сознательно думает о плохом качестве китайского авто, переубедить его чрезвычайно сложно. И настоящая трагедия для нас, что покупатели не разбираются в марках, у них единое представление о китайских брендах. А ведь на самом деле китайские машины абсолютно разные - по управляемости, качеству сборки, отделке. Сейчас мало кто в России разбирается в наших машинах - какие плюсы и минусы, скажем, у «Черри», «Джили» или «Дунфэна». Но у нашей компании здесь, в России, стратегия долгосрочная. В прошлом году мы только начали здесь продавать легковые модели, и теперь сделаем все возможное, чтобы в вашей стране познакомились с продукцией «Дунфэна».
Россия для вас страна не чужая, господин Пэн. Кстати, как правильно обращаться к китайцу – чтобы и не обидеть, и уважение выказать подобающее?
В Китае обращение – это фамилия и должность: скажем, председатель Мао или генеральный директор Ван. А ваша страна для меня действительно близка: бабушка моя – русская, так что я с рождения Алексей. Друзья называют меня Алексей Юрьевич – у меня папа Юра. Вообще, некоторые китайцы получают русское имя в институте или уже на работе их так называют друзья.
Это не должны быть марки конкурентов?
Нет, речи о конкурентах нет - потому что сегодня у «Дунфэна» конкурентов нет. Это мы стали конкурентом для остальных. Другое дело, что, не зная «Дунфэна», покупатель не рассматривает его как конкурента. Поэтому наша задача - чтобы в России узнали о «Дунфэне». А если дилерский центр будет находиться в многомарочной автомобильной «деревне», то покупатель зайдет к одному, другому и обязательно дойдет до «Дунфэна» - зайдет и посмотрит. А наш менеджер объяснит, в чем наше преимущество.
Вы позволяете дилерам работать с другими марками?
Да, но при определенных условиях.
Как вы думаете, где будут в основном покупать ваши автомобили? Или для вас регион России не важен?
Для меня нет определенных мест – есть вся Россия. Да, продавать машины в такой большой стране трудно – возникают дополнительные затраты на транспорт, поскольку мы компенсируем все расходы по доставке до покупателя. Центральный склад у нас в Москве, и доставка до Новосибирска или Нижнего Новгорода очень отличается по затратам. Но чтобы выйти на ваш рынок, мы стремимся максимально облегчить работу дилеру, чтобы он продавал больше машин. Скажем, изначально мы разработали неплохие логистические модели с центральным и региональными складами.
Значит, сейчас мы будем покупать машины, рассчитанные на китайцев, с минимальной адаптацией?
Если честно, то да. В мире нет единой системы выбора комплектаций. Скажем, немецкая система подразумевает широчайший выбор версий, заказ автомобиля непосредственно на заводе под конкретного клиента. Но эти машины получаются очень дорогими, ведь лишняя комплектация - это дополнительные производственные расходы. А есть подход экономический – компании заранее просчитывают, какие комплектации будут самыми массовыми и выпускают только 4-5 версий на выбор. Сегодня у «Дунфэна» именно такая стратегия – мы выпускаем машины не под клиента, потому что с нашей ценой мы не может такого позволить.
Свои модели вы адаптируете для России?
Обязательно - для любого рынка необходима адаптация. Но на сегодня не такая глубокая, как хотелось бы. Адаптируем под погодные и дорожные условия, но больше речь идет о том, чтобы машина не ломалась. А вот по комплектациям адаптация проходит очень медленно – продажи еще маленькие. Если покажем хороший объем – это в планах на ближайшие два года – то для российского рынка будем требовать спецкомплектаций, более подходящих для русских клиентов.
Так «Дунфэн» – это государственная компания?
Да. С китайской стороны на 100% государственная. Но ведь у нее есть и соучредители – японцы, французы. Учредителем является Госкомимущество Китая, которое владеет очень многим – газом, нефтью, электричеством. Кстати, если вспомнить, то среди основателей «Дунфэна» были и вы, русские.
Решение об открытии «Дунфэна» принял председатель Мао – нам необходим был второй завод после FAW, послали оттуда самых лучших работников. Приехали и русские специалисты, построили завод, передали технологии. Потом возвели общежития, школы, больницы. Теперь там целый город, как ваш Тольятти, а ведь не было даже деревни - голое поле.
Но там были инженеры и из других стран, и мы закупали оборудование в Америке. А сегодня «Дунфэн» уже обогнал FAW – мы занимаем 16% рынка и производим свыше 3,5 млн автомобилей в год. У «Дунфэна» свое телевидение, своя газета и журнал. Вы видели парад в честь 70-летия победы на Тяньаньмэнь? Там было много военной техники от «Дунфэна».
И все же, нынешние модели «Дунфэна» - это собственная разработка?
Скажем так, это не лицензионные модели, а машины, сконструированные совместно с нашими партнерами из PSA. И участвовали в процессе не только китайцы, не только французы, ведь мы совладельцы и других совместных предприятий. Мы разрабатывали кроссовер Н30 на «ситроеновской» платформе с использованием совместных инженерных решений. Но коробка передач у него своя, свой двигатель.
Поэтому сейчас не правильно сказать, что «Дунфэн» - продукт чисто китайский, точно так же, как и корейские машины не на 100% корейские. Я купил в России жене маленький «Мерседес» - так на нем стекла китайские. И вообще в нынешнем мировом автопроме разработкой машины занимается не единственное конструкторское бюро, как когда-то, а несколько центров, огромный коллектив. Мало кто придумывает что-то с нуля, гораздо чаще даже признанные мировые гиганты просто дорабатывают старые платформы. Разве что электромобили конструируют с чистого листа, но «Дунфэн», кстати, тоже сделал свой первый электромобиль.
Значит, у вас появились западные инженеры, дизайнеры?
Конечно. Но определить – западные они или не западные – совсем не просто. У нас же трудятся японские, французские, немецкие инженеры. И китайские специалисты, которые проработали по 20-30 лет, допустим, в GM или «Ниссане», или те, кто в свое время уехали за рубеж и попали в автобизнес. К примеру, разработку моторов «Грейт Уолла» возглавил бывший зам директора «Джи Эм Америка» по двигателям. А все высшее руководство «Дунфэн Ниссан», к примеру, японские ребята. Китай для иностранцев стал раем в смысле карьерного роста.
Большие предприятия приглашают к себе специалистов со всего мира и осваивают не только современные технологии по производству авто, а самое важное, управление автобизнесом – продажа, маркетинг, обслуживание. К нам пришли крупные руководители из GM, «Форда», «Мерседес-Бенца», БМВ. Сейчас управляет внешними рынками по коммерческому транспорту «Дунфэна» француз, вице-президентом «Дунфэн-Вольво» назначен представитель «Вольво», под него, под его школу построена вся торговля, все управление.
«Дунфэн» многому научился у японских, французских, корейских партнеров, ведь у нас совместные предприятия с «Ниссаном», «Киа», «Пежо-Ситроен». Внутренняя ротация у нас очень оживленная – сегодня я работаю здесь, а завтра, может быть, буду в «Дунфэн-Ниссан». Сейчас в головах менеджеров не только и не столько китайское, сколько мировое - международный опыт управления производством.
То есть 10 лет назад подход к нашему рынку был несерьезным, что называется, по остаточному принципу, а сейчас…
Совершенно верно. И сам китайский рынок и наши заводы сильно выросли за последние 15 лет, экономика Китая и автопром вышли на другой уровень, опираясь на очень серьезные инвестиции. Сейчас китайские предприятия все реже и реже берут за образцы иностранные модели.
Теперь у завода появились средства открывать научно-технические центры, которыми руководят специалисты с мировыми именами, и где трудятся 5-10 тысяч человек. Вот, скажем, в «Грейт Уолле» исследовательский отдел занимал с 7-го по 11-й этаж. И людей там было немного – всего 3 тысячи человек. Теперь же для них построили свое здание и полигон.
Раньше там работали только китайцы и немного корейцев и японцев, а сейчас все на английском общаются, и непонятно, кто китаец, кто кореец - все перемешалось. Я расспрашивал японских инженеров о том, как им живется и почему они сюда приехали. Говорят, что уже отвыкли от жизни в Японии и туда не вернутся. И с немцами разговаривал – им Китай нравится: больше платят, больше уважают. И в самом деле - у себя дома он один из многих, а здесь он единственный, все его слушают. И для смелых идей, которые он не может реализовать дома, в Китае у него открыта дорога.
И что изменилось за 10 лет в подходе китайских фирм к русскому рынку?
Изменения колоссальны. Раньше наши предприятиятолько осваивали внутренний рынок и не были подготовлены для выхода на внешние - на русский ли, австралийский, индийский или еще какой-то. И в то время как раз и курс рубля к доллару был хорош, и в принципе для всего мира было выгодно покупать в Китае и продавать у себя. Именно тогда российские компании, такие, как ИРИТО, «Автотор» и ряд других начали участвовать в автомобильных выставках в Китае. Они увидели продукцию наших заводов, посчитали, оценили модельный ряд, стоимость, качество, внешнюю привлекательность и комплектации.
После чего подписали дистрибьюторские соглашения и начали завозить машины. Потом ударил кризис 2008 года. Изменились законы, повысились таможенные пошлины, и пришло время сборки в России – сначала SKD, потом CKD. Но китайские фирмы уже возмужали, окрепли, из маленьких компаний на 5 тысяч человек превратились в гигантские 100-тысячные корпорации.
И дальновидные руководители, понимая, что китайский рынок скоро насытится и построенные производственные мощности могут оказаться лишними, начали активно искать выходы на внешний рынок. Так внешние рынки из простой торговой площадки стали хорошим стимулом организации производства. Заполучив крепкого дистрибьютора, компании старалась присылать туда своих людей, чтобы контролировать рекламу, продвижение своих брендов, послепродажное обслуживание.
Во время мирового кризиса созданные таким образом сильные команды могли заметно подтянуть марку на данном рынке. Следующим логическим шагом стало открытие дочерних компаний и самостоятельное развитие бизнеса. Что хорошо не только для китайского автопрома, но и для самих русских покупателей. Потому что крупный завод может выдержать кризисные колебания и обеспечить присутствие бренда (выпуск продукции, запчасти, обслуживание) на 10, 20, 100 лет вперед.
Покупатели могут не беспокоиться ни о чем, зная, что с любой проблемой можно обратиться непосредственно к представителю завода. А простой бизнесмен, как только ему станет невыгодно, просто уйдет. И что тогда делать клиенту? Кто перед ним выполнит обязательства по обслуживанию проданного авто?
Так что изменилось очень многое и особенно в этот кризис: появились сильные китайские фирмы, 100%-но дочерние компании – «Дунфэн», «Хайма», «Чери», «Джили», «Хавал». Дистрибьюторы остались только у JAC, но они ничего и не завозят и не продают – нерентабельно.
А в автопроме вы давно?
С 2005 года. Начинал свою карьеру в «Грейт Уолле». Был помощником директора в России, помощником гендиректора всей компании, потом возглавил представительство в России. Недавно ушел по семейным обстоятельствам – у меня дочь родилась в Китае, полгода проняньчились и решили, что надо продолжать работать. Можно было выбирать: «Бриллианс», «Фотон», FAW, но я выбрал «Дунфэн» - потому что у него более серьезные намерения в России и компания более сильная.
