Lexus LX
Пробки в Дубае порой бывают похлеще московских, а LX в самом богатом из Арабских Эмиратов встречаются, пожалуй, не реже, чем в России «Дастеры». Поэтому случай сравнить наш новый Lexus с его предшественником предоставлялся едва ли не на каждом светофоре. Он стал современнее – однозначно! Резче, собраннее, агрессивнее внешне. Особенно хорошо, подтянуто, даже аккуратно LX образца 2015 года выглядит сзади - по сравнению с ним, прежний кажется каким-то обрюзгшим, оплывшим, обросшим излишним жирком.
Причем нарочитая резкость черт, немного настораживавшая в новых с иголочки RX и NX, вседорожному японскому флагману очень идет – она на редкость удачно разбавила несколько скучноватую солидность прежнего LX. Особенно хороши новые фары – две батареи из трех грозно нахмуренных прямоугольных стволов ближнего и дальнего света в каждой, отчеркнутые L-образными молниями дневных ходовых огней с бегущими полосками светодиодов указателей поворотов, и удачно контрастирующие с ними узкие бойницы «противотуманок» вместе с фонарями подсветки поворотов.
Если присмотреться внимательно, покажется, что изменений не так уж много. Всего-то и делов: капот, крылья, бамперы, подчеркнутые подштамповками, энергично подобравшаяся задняя стойка, новые подножки и форма заднего окна, подтянувшиеся кверху фонари, ставшие длиннее и уже. Но все вместе создает совершенно иное впечатление, которое японцы назвали «брутальной роскошью», ощутимое и изнутри, особенно если присмотреться, как агрессивно и вместе солидно смотрятся ребра почти ровного прежде капота. Даже решетка радиатора в виде песочных часов, ставшая фирменным знаком «Лексусов» XXI века, не выглядит громоздкой, а наоборот, кажется, придает изящества большой, тяжелой по определению машине. Респект! Господин Хироюки Мэцуги, главный дизайнер LX, славно потрудился.
В работе селектора выбора внедорожных режимов появился новый – AUTO, самостоятельно выбирающий настройки шасси и трансмиссии
Сверхширокий дисплей диагональю 12,3 дюйма на передней панели обучен выводить одновременно несколько изображений
Кресла первого и второго рядов реконструированы. Вес седока удалось перераспределить таким образом, чтобы повысить удобство посадки
Второй ряд сидений можно сдвигать на 89 мм вперед-назад. У дивана единственный недостаток – слишком низкая подушка
Сложив сиденья второго и третьего ряда, можно получить почти фургон, объемом кубометр с четвертью
К услугам пассажиров дивана раскладная спинка, пульт управления климат-контролем, солнцезащитные шторки с ручным управлением
Но если про экстерьер машины можно всего лишь сказать, что он изменился в лучшую сторону, то в салоне произошла настоящая революция. Интерьер брутального вседорожника отличается столь редким по нынешним временам сочетанием роскоши и сдержанности, солидности и изящества, современного дизайна и вполне традиционных ценностей, что поневоле начинаешь сомневаться – полно, неужто это и в самом деле японский автомобиль? Если дерево, то натуральное – матовый или полированный орех и даже искусно сконструированное в техникешимамоку «полосатое дерево» – особым образом вырезанные и под определенным углом безупречно сложенные по слоям шпоны темных и светлых тонов. Если кожа, то настоящая, тонкой выделки, если алюминий, то уж точно не крашеная пластмасса, о чем свидетельствуют выполненные из целого куска крылатого металла аналоговые часы. А уж если пластик, то мягкий и приятный на ощупь – так что от кожи и отличить трудно. Ни локти, ни колени водителя и пассажиров ни во что твердое не упираются, ни во что жесткое не утыкаются. Очень хороша отделка с мягкой набивкой нижней части торпедо и подлокотников. Материалы использованы аккуратно и точно, нет здесь и в помине модного в последнее время в Европе обилия хрома.
Причем современные решения не смотрятся на этом фоне чужеродными – залитый глубоким черным пульт управления климатом и «музыкой» на центральной консоли, оптитронная панель приборов в отличие от нынешних «мультяшных» выглядит дорого и стильно, широкий 12,3-дюймовый дисплей в тонкой хромированной рамке, тумблеры внедорожных настроек, симпатичные черненые крутилки дорожных режимов.
Нарочитая резкость очень удачно разбавила солидность LX
А в целом интерьер производит впечатление солидности, богатства и благородной сдержанности, тем более сильное и неожиданное на фоне модной нынче в люкс-классе нарочитой хромовой роскоши. Поневоле закрадывается крамольная мысль о том, что японцы стали благороднее европейцев.
Что же касается электронной начинки, то и она в большом «Лексусе» вполне достойна. Начиная с мелочей – подсветки подножек и пространства под дверями, полностью светодиодной оптики, двух USB-входов в центральной консоли и беспроводной зарядки и кончая системами безопасности, комфорта и управления режимами движения. Среди них есть и мировая новинка – «Лексус климат консьерж», объединяющий 4-зонный климат-контроль, подогревы руля и вентилируемых сидений. Его изюминка – датчик присутствия пассажира на диване: обнаружив, скажем, что во втором ряду никого, электроника отключает контроль температурного режима и увеличивает объем воздушного потока спереди.
«Лексус» следит за разметкой и «слепыми зонами», сигнализирует об усталости водителя и помогает ему припарковать пятиметровую махину в узких местах, включает камеры кругового обзора, показывает, что сейчас попадет под колеса на бездорожье, и развлекает своих гостей премиальной аудиосистемой с двумя 11,6-дюймовыми экранами в спинках передних сидений. А у мультимедийной системы LX целых три экрана – широкий цветной ЖК-дисплей диагональю 12,3 дюйма на передней панели, 4,2-дюймовый TFT-дисплей на «приборке» и проекционный на ветровое стекло. Управлять ими можно джойстиком Remote Touch на центральной консоли, схожим с компьютерной мышью, или джойстиком на руле. Вот только режима тачскрин здесь не предусмотрено, а жаль – «ремоут тач» у всех «Лексусов» довольно-таки нервный, и LX не стал исключением.
Впрочем, немногие недостатки этой машины отступают на задний план, когда легким касанием кнопки заводишь мотор, переводишь селектор АКП в «драйв» и трогаешься с места. Первое, что поражает – в нем очень тихо! И неважно, какой мотор установлен под могучим капотом – бензиновая «восьмерка» в 367 сил или дизель такой же архитектуры, но меньшего объема и мощности. Да-да, впервые в истории марки здесь установлен мотор с воспламенением от сжатия. Знакомая по «Ленд Круизеру 200» турбо-«восьмерка» рабочим объемом 4461 см3 развивает 272 л.с. и весьма солидные 650 нм крутящего момента.
В аравийских песках эти самые ньютонометры показали себя с самой лучшей стороны. Включаем нейтраль, выбираем режим 4х4, и пневмоподвеска увеличивает клиренс: сначала, подобно верблюду, машина поднимает зад, потом перед. Теперь выключаем ESP и противобуксовочную TRC, переводим «автомат» в ручной режим, и на 1-2 передаче стараемся держать 2000-3000 об./мин. - трехтонная без малого махина деловито карабкается на внушительные довольно барханы, легко и непринужденно взбирается на каменные осыпи. А на широких и ровных шоссе, что протянулись через пустыню от одного эмирата к другому, дизель и вовсе казался едва ли не более шустрым, нежели бензиновый мотор. Разумеется, так только казалось – из-за того в первую очередь, что максимум момента доступен у дизеля уже с 1600 об./мин., а у бензиновой «восьмерки» на оборотах вдвое выше. Но главное, упомянутая уже тишина и безмятежный покой в салоне - только чуть более глуховатый и низкий тембр и едва заметная вибрация на педалях и полу - выдают дизель. Кстати, снаружи отличить разные моторы «по голосу» куда проще.
Еще одно любопытное отличие: с бензиновым двигателем работает новая 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая в том числе позволила снизить средний расход топлива с 16,8 до 14,4 л/100 км, а дизель сочетается с прежним 6-диапазонным «автоматом». Сделано так из соображений надежности – у дизеля очень большой крутящий момент, поэтому японские инженеры во главе с Садаеши Кояри должны были быть уверены, что коробка справится с такой тягой. Шестиступенчатый «автомат» сделает это гарантированно. Кроме того, дизель на 70 кг тяжелее, вот почему такой модификации не положен 3-й ряд сидений – машина получилась бы слишком тяжелой.
Но вне зависимости от силового агрегата по внедорожным способностям обе версии LX ходят в отличниках – их трансмиссия, как уверяет Кояри, идентична той, что используется на «Ленд Круизере 200»: «Для покупателя разницы нет никакой. Главное, в чем схожи эти машины – им можно доверять абсолютно, на любой дороге. По бездорожью они проедут одинаково далеко. Правда, при этом водитель LX рискует оторвать кое-какую пластмассу – бамперы, скажем. Но, несмотря на использование муфты Torsen, система полного привода LX абсолютно надежна – проверено на Land Cruiser 200. Это я вам говорю как главный инженер проекта!»
Лично мне больше всего приглянулся именно тот, что с плюсом – в нем большой «Лексус» становится поживее, поострее реагирует на приказы водителя, меньше кренится в поворотах. Но любителям драйва не стоит обольщаться – в БМВ внедорожный японский флагман все равно не превращается. Даже и не думает! У него все такой же высокий центр тяжести – из-за рамной конструкции, и отнюдь не взрывной характер V–образных «восьмерок» большого объема. Да и аудитория у LX совсем другая – солидные любители комфорта и роскоши, которые хотят быть уверенны, что их машина пройдет по любой дороге.
