Жесткий контакт
С каким бы мотором вы не выбрали себе подержанный С4 внимательно осмотрите его кузов. В общем-то, само корпусное «железо» в целом надежно защищено от коррозии, а вот лакокрасочное покрытие в угоду экологам замешано на водной основе, оттого и довольно нежное.
На некоторых экземплярах из первой партии нередко перекрашивали капот по гарантии из-за вспучивания краски. А вот другая проблема коснулась практически всех машин. Дело в том, что дверные проемы очень быстро протирались благодаря чрезмерно жестким уплотнителям. Надо отдать должное дилерам, которые без лишних препираний по гарантии меняли эти резиновые детали на новые, а проемы перекрашивали. Хотя не факт, что подобные проблемы не проявятся через год-другой, что нередко и случалось. Зная об этом дефекте, официальные дилеры с 2013 года уже стали предлагать оклеивать эти места бронированной пленкой. Эта мера реально решала проблему, а с 2016-го все С4 стали комплектоваться более мягкими уплотнителями дверей.
Но на этом перипетии со створками не заканчиваются – зимой замерзают дверные замки, чаще задние. Случалось, что водитель и пассажиры из-за этого попросту не могли попасть в салон. Причина банальна – из-за образующегося на тросиках замков конденсата запорный механизм начинал хандрить. Хотя неисправность легко устранялась добавлением смазки на детали механизма.
Французы учли эту недоработку, и с 2016 года этот дефект был полностью устранен. Так же приняли к сведению и доработали постоянно отслаивающуюся пластиковую накладку перед лобовым стеклом, так называемое «жабо». С возрастом закисают дворники. Если вовремя не разработать оси поводков, то придется покупать новую трапецию за 8500 руб.
Цепные оковы
Есть нарекания и к двигателям. Бензиновые 1,6-литровые «атмосферники» мощностью 110-120 сил (в зависимости от коробки передач) по большому счету надежны. Турбонаддувная версия сложнее и дороже в эксплуатации и ремонте. К тому же большая беда турбомоторов – не самая прочная цепь в приводе газораспределительного механизма. Казалось бы, что может быть долговечнее и надежнее, однако она нередко вытягивалась уже на 50 000-60 000 км пробега. Да еще и некачественный натяжитель ухудшал общую надежность узла. Иногда в период гарантии некоторые владельцы обновляли цепь по два-три раза. Только с 2014 года весь механизм подвергся модернизации и количество жалоб заметно сократилось.
Кроме этих статистически выявленных неисправностей, в моторах к 100 000 км могут «кончиться» датчики кислорода (5600 руб.) и охлаждающей жидкости. К этому пробегу залегают маслосъемные колпачки, изнашиваются индивидуальные катушки зажигания (по 2000 руб.), текут прокладки клапанной крышки, кронштейна масляного фильтра и помпы, а также сальники коленчатого и распределительного валов. Есть проблема и с топливными насосами, причем как с погружным, который находится в бензобаке, так и с ТНВД, что установлен под капотом. Кстати, последний стоит около 30 000 руб., хотя можно купить и дешевле, если выбрать неоригинальную деталь.
Дизельный мотор слывет практически беспроблемным. Главное, поить его качественным топливом с проверенных заправок и чаще менять моторное масло – желательно через 7500 – 10 000 км. Причем оно также должно быть качественным. Тогда топливный насос (55 000 руб.), турбокомпрессор и форсунки (по 12 500) гарантированно прослужат до 200 000 км и дольше без ремонта.
Проклятие на генном уровне
Еще больших неприятностей стоит ожидать от автоматической коробки АТ8 – наследнице печально знаменитой AL-4. Несмотря на то, что ее несколько раз модернизировали и доводили, она редко выдерживает больше 150-180 тысяч км. А потом – только ремонт. Слава Богу, что он относительно недорог. Коробка не любит рваной езды, с резкими стартами и торможениями, и, в особенности, перегрева. Поэтому часто она отказывает именно в пробках. Кстати, в ходе последней доработки в картер АКП был установлен дополнительный теплообменник, отводящий лишнее тепло. Хотя, надо признать, что все эти меры не возымели должного эффекта. Видимо поэтому после рестайлинга 2015 года в арсенале Citroen остался только современный 6-ступечатый «автомат» фирмы Aisin.
К обоим механическим коробкам претензий нет. К слову, с бензиновыми моторами сочетаются 5-ступенчатая «механика» и 6-диапазоный «автомат», а с дизелем – только механическая коробка на 6 передач. Внутренние «потроха» этих агрегатов не причинят проблем очень долго, если не забывать периодически менять масло. Правда, еще до окончания службы МКП вам придется ремонтировать кулису рычага переключения передач. Зато ремкомлект стоит копейки, впрочем, как и работа по его установке. При покупке подержанного С4 проверьте состояние ШРУСов. Для этого выверните колеса до упора и начните движение. Если услышите характерный металлический хруст, сбивайте цену на 15 000-20 000 рублей, примерно столько будет стоить замена обеих «гранат». Да, и обязательно проверьте стояночный тормоз – замена его вместе с тросиками и прочими сопутствующими деталями довольно накладна.
Медленнее едешь – тише будет
Зато в подвеске криминала не так много. Да и конструкция хорошо известна – спереди стойки МакФерсон, а сзади полузависимая балка. Однако многие владельцы первых машин были крайне раздосадованы сильными стуками в передней подвеске в основном от опор амортизаторов. Хотя неприятные звуки могли издавать и стойки стабилизаторов и даже задние сайлентблоки. Сначала дилеры предлагали установку соответствующих деталей от родственной модели DS, а затем в этом и вовсе отпала надобность. К рестайлингу все эти мелочи на С4 уже были вылечены.
Тем не менее второму владельцу каждые 70 000-100 000 км придется обновлять амортизаторы (в среднем по 2200 руб.). Примерно столько же выдерживают шаровые опоры (по 1800 руб.) и ступичные подшипники. Расходниками в подвеске считаются стойки и втулки стабилизатора, которые живут 20 000-40 000 км. В два раза реже придется обновлять опорные подшипники передних стоек (по 1600 руб.). Их износ можно определить по пружинящему звуку при повороте руля.
В электрике тоже хватает проблем, правда, они не носят массового характера. Изредка глючит система бесключевого доступа, могут начать жить своей жизнью стеклоподъемники, сбоит мультимедийная система. На этом фоне часто перегорающие лампочки внешнего и салонного освещения – просто мелочь.
Как бы то ни было, а подержанный Citroen C4 в плане надежности почти не уступает большинству одноклассников. Да, проблемами, конечно, он не обделен. Однако если взять машину после рестайлинга, а в нашем обзоре мы именно их и рассматриваем, то получается, что ломаться здесь особо и нечему. Двигатели стали надежнее, 6-ступенчатые автоматические коробки – просто неубиваемые, а подвеска, в силу простоты своей конструкции – отнюдь не затратная. В общем, автомобиль почти полностью избавился от плохой наследственности.
|
|
