Повторение пройденного
Великая депрессия, нефтяной кризис, дефолт – разнообразные печали и печальки стремительным домкратом врывались в размеренную жизнь человечества и раньше, словно проверяя на прочность. Некоторым утешением служит лишь то, что тяжелые времена не только обогащают наш лексикон новыми экономическими терминами, но и несут в себе мощный катализатор креативной энергии, способной наполнить мир свежими идеями – быть может, не всегда элегантными, однако вполне жизнеспособными.
Северодонецкий "Старт" знает, без преувеличения, вся страна. Ведь стеклопластиковый микроавтобус снялся в финальной сцене всенародно любимой "Кавказской пленницы"
Самое же любопытное заключается в том, что многие из этих идей на поверку оказываются отнюдь не новыми. Гибридные автомобили? Подобный аппарат соорудил еще в 1901 году Фердинанд Порше – Lohner Porsche был оснащен парой бензиновых двигателей, которые приводили в движение две динамо-машины, подающие ток на мотор-колеса. Да и наш советский автобус ЗИС-154 (на самом деле – лицензионная копия американского GMC TDH-3610) с электромеханической трансмиссией тоже, до некоторой степени, был гибридом.
Электромобили? Так эти вообще появились еще до изобретения двигателя внутреннего сгорания – аж в 1841 году. А в начале ХХ века такая техника и вовсе перестала быть экзотикой: машины на электрическом ходу по Америке бегали тысячами.
Осенью, когда рубль, долгое время державшийся молодцом, вдруг начал свое стремительное падение с утеса стабильности в бездну безысходности, народ понял, что выживать придется своими силами. Уж если экономить – то самыми радикальными способами. И вот уже по телевизору идет репортаж о том, как омский умелец установил на свой автомобиль газогенераторную установку – и теперь вместо бензина подкармливает его шишками и навозом. Эврика?
А ведь подобный способ заставить машину двигаться далеко не нов: с 1939 по 1946 год на Горьковском автозаводе выпускали грузовик ГАЗ-42 – газогенераторную модификацию «полуторки»
ГАЗ-АА. Правда, весила установка прилично – она почти на четверть тонны увеличила массу автомобиля и на три центнера уменьшила его грузоподъемность. К тому же мощность двигателя с переводом его на газ снизилась, посему инженерам пришлось изменить число главной передачи. Запаса чурок хватало всего на 80 км пути, однако в любой момент можно было переключиться на бензин, который плескался в 40-литровом баке.
Здравствуй, дерево!
Надо сказать, деревья довольно часто выручали автомобилистов. Помимо того что древесина позволяла себя использовать в качестве топлива, она вполне годилась и для постройки самих транспортных средств.
<
Вот, например, небольшая и весьма демократичная немецкая автомобилька DKW F8 образца 1939 года, которая была сделана из дерева чуть менее чем полностью: кузов машины представлял собой деревянную раму с обшивкой из фанеры и ткани. Тем не менее такая «скорлупа» отличалась достаточной прочностью. Сохранился даже рекламный плакат, где изображен автомобиль, на крыше которого преспокойно стоят два десятка человек. Конструкция у F8 вообще была прелюбопытная: она сочетала в себе передний привод и независимую подвеску с 2-цилиндровым мотоциклетным мотором.
Пластик позволил Генри Форду (на снимке справа) снизить массу "соевой" машины
приблизительно на 25%
Впрочем, далеко не все были готовы оценить преимущества деревянного кузова. После войны довольно много DKW F8 в качестве трофеев осело в Советском Союзе – в частности, в одном только Ленинграде значительное количество этих машин переквалифицировалось в таксомоторы. Так вот, наши люди название марки интерпретировали как «дерево-клей-вода». А поскольку 2-тактный двигатель постоянно требовал регулировки и отчаянно дымил, то к этому определению добавились другие – «дымит, коптит, воняет» и даже «дурак, кто выдумал». Немцы же аббревиатуру DKW предпочитали трактовать как Dampf Kraft Wagen (автомобиль с паровым двигателем – это историческое название марки), а неофициально именовали Des Knaben Wunsch (мечта мальчишек) и Das Kleine Wunder (маленькое чудо).
Культура деревянного автомобиле-строения была чрезвычайно развита в США – подобные машины там повадились делать в начале прошлого века, а в 30-е годы они стали особенно популярны. В большинстве случаев это были универсалы, именуемые station wagon. И особо выделяло их то, что для изготовления такого «вагона» не требовались дорогостоящие штампы, и посему производство подобных кузовов могли себе позволить как сами автомобильные компании, так и небольшие мастерские. Впоследствии все это «деревянное зодчество» выпестовалось в особый стиль, известный как Woody. Кстати говоря, увлечение подобными конструкциями не прошло мимо отечественных «кар-мейкеров»: с 1949 по 1956 год Московский завод малолитражных автомобилей выпускал фургон «Москвич-400-422», который в народе прозвали «Буратино».
Дерево, пластик, фанера, ткань, алюминий и прочие материалы, доступные в неограниченном количестве - как неоднократно демонстрировала история, автомобиль можно и нужно делать из всего, что попадается инженеру под руку.
Между прочим, транспортные средства с деревянными элементами конструкции на территории бывшего СССР выпускались аж до 1995 года – последним из могикан стал КрАЗ-256Б, который в один прекрасный день из советского самосвала превратился в украинский. У этой машины каркас кабины был именно растительного происхождения.
Сколь бы странным это ни казалось, однако «древомобили» существуют и поныне: например, эксклюзивные британские спорткары Morgan до сих пор строятся на основе металлической рамы с закрепленным на ней каркасом из ясеня.
Секретные материалы
Деревянный каркас в качестве несущего элемента кузова – решение, как мы видим, хоть и не широко, но все же распространенное. Что натянуть поверх деревяшки? Вот вопрос, который волновал многих инженеров, – особенно после войны, когда с нормальными материалами было туго. Изобретатели такого явления, как Fuldamobil N-2, обтянули свое творение алюминиевыми листами – «крылатый металл» было найти проще, чем сталь (к слову, предшествующей этой машине прототип так и вовсе имел «кожный покров» – из дерматина). Эту повозку приводил в движение 247-кубовый 2-тактный двигатель, изначально предназначенный для цепных пил, которые в те времена использовались при деревообработке. Всего было выпущено 380 «Фульдамобилей», из которых до наших дней сохранилось лишь три штуки.
Именно из-за послевоенного дефицита стального проката алюминиевыми стали и внедорожники Land Rover. Первый прототип был сделан из авиационного сплава Birmabright на основе алюминия с добавлением магния. Руль у машины располагался по центру кузова – благодаря такому решению это транспортное средство с точки зрения закона считалось сельскохозяйственной техникой и не облагалось «легковым» налогом.
Острая стальная недостаточность наблюдалась в ГДР, где люди почему-то тоже хотели ездить на собственных авто. Появившаяся в 1955 году малолитражка AWZ P70 Zwickau стала удивительным явлением: панели кузова были сделаны из дуропласта – это такая разновидность пластика, представляющая собой композит на основе фенолформальдегидной смолы с наполнителем из отходов хлопкового производства. С технической точки зрения – передний привод, 2-тактный мотор и деревянный каркас – этот «персоненваген» здорово напоминал пресловутый DKW F8. И неспроста – AWZ P70 выпускался на том же самом заводе в Цвиккау и по сути стал правопреемником модели IFA F8, в которую после разделения Германии на две части превратился уже знакомый нам «древомобиль».
В своем стремлении сэкономить конструкторы порой находили такие технические решения, которые человеку современному кажутся чем-то из ряда вон. А самое удивительное, что некоторые технологии прошлого используются и поныне
Собственно, заслуга AWZ P70 заключается в том, что он протоптал дорогу знаменитому «Трабанту», который появился в 1957 году и в своем развитии не слишком далеко ушел от предка.
Но дуропласт – это еще цветочки. Куда веселее был проект, который в 1941 году представила компания Ford, – первый в мире автомобиль с пластиковым кузовом. На несущую часть, выполненную из стальных труб, навешивались 14 панелей из растительного пластика, в состав которого входили соевые бобы и конопля. Машину официально именовали Soybean Car, хотя в ходу было и другое название – Hemp Car. К сожалению, судьба прототипа неизвестна – то ли его съели, то ли скурили.
Автомобили из пластика существовали и в Советском Союзе. Самый известный из них – микроавтобус «Старт», который выпускался малой серией общим числом 160 штук с 1964 по 1970 год на Северо-донецкой авторемонтной базе. В основе машины лежали узлы и агрегаты 21-й «Волги», однако два десятка экземпляров построены на базе ЗиМа – такие модификации были собраны на Луганском автосборочном заводе.
В том же Северодонецке в 1966-м была разработана еще одна пластиковая машина – купе «Заря» на шасси ГАЗ-21. Машину два года кряду показывали на ВДНХ, однако в серию все же не пустили. Так она и сгинула в пучине небытия, оставив после себя лишь несколько фотографий.
Впрочем, ничего такого любопытного в «Заре» не было – вполне себе заурядное авто, разве что пластиковое сверх всякой меры. То ли дело МАЗ-525 ХТТУ. Это очень серьезная железная штуковина, ибо вылепили ее из карьерного самосвала. Соль в том, что это не грузовик, а троллейвоз. Из кабины в небо тянутся рога, чтобы получить из контактной сети ток для пары электродвигателей ДК-202 совокупной мощностью 230 л.с. Советские рационализаторы посчитали, что такая машина будет более производительной и экономичной, чем традиционный самосвал. Вероятно, столь очевидные плюсы так и не смогли перевесить куда более очевидные минусы, так что нынче грузовые троллейбусы, как и их двоюродные братья, грузовые троллейбусы-гибриды (да-да, самые настоящие гибриды!), ковылявшие по улицам Москвы в 60-80-е годы, стали достоянием истории.
Которая, как мы знаем, любит ходить по кругу.
Вернуться в тему "Делать дело - своими руками"
Читайте также:
